PiT GONGON

ちょっとだけ自己ベスト更新‼️ しかも車載カメラ面倒くさかったからって付けてない時に限って😰 ロガーは付けてたから暇な時に解析しようかな⁉️

毎週居る気がする🎵 今日は頼んでた純正部品受け取りと 例の部品の見積もり結果と注文👍

二硫化タングステンって⁉️ モリブデン（Mo）とタングステン（W）は、どちらも周期表で同じ「6族」に属する高融点金属（リフラクトリーメタル）の代表格で、化学的・物理的性質が非常に似通っているので二硫化タングステンでも二硫化モリブデンと同じような特性を持つのか？ 多層フラーレン構造（無機フラーレン様構造）を持つ二硫化タングステン（IF-WS₂）これは材料工学、特に超過酷な環境下での摩擦・摩耗を抑える「固体潤滑剤」として、有益なナノ材料です。 通常の二硫化タングステン（WS₂）も、グラファイトや二硫化モリブデン（MoS₂）と同じように「層状の平面構造」を持っています。 しかし、それをナノレベルで玉ねぎのように幾重にも巻いた中空の球状にしたのが、この多層フラーレン構造です。 この構造の変化によって、従来の平板状の材料とは次元の違う圧倒的なアドバンテージが生まれます。 なぜ「多層フラーレン構造」になると劇的に強いのか？ 通常の平面状WS₂も優れた潤滑性を持ちますが、結晶の端（エッジ）が露出しています。 このエッジは化学的に活性なため、空気中の水分や酸素と反応して酸化しやすく（WO₃に変質）、摩擦特性が落ちる弱点がありました。 しかし、球状に閉じた多層フラーレン構造（IF-WS₂）には「エッジ（端）が存在しない」ため、極めて高い化学的安定性と耐熱性を誇ります。 機械摩擦の現場において、このナノ球体は主に3つのユニークなメカニズムを発揮します。 ① ナノボールベアリング効果（転がり摩擦） 金属の接触面同士の間にこの微細な球体（直径数十〜百数十ナノメートル）が入り込むことで、滑り摩擦を「転がり摩擦」へと変換し、初期の摩擦係数を劇的に引き下げます。 ② 圧倒的な耐荷重・クッション性 中空の多層構造であるため、超高圧がかかった際に適度に変形してショックを吸収します。 1GPa（ギガパスカル）を超えるような、金属が塑性変形（押しつぶされて戻らなくなる変形）を起こすほどの凄まじい局所面圧にも耐え抜く強靭さがあります。 ③ 剥離による自己修復膜（トライボフィルム）の形成 さらに圧力が限界を超えると、玉ねぎの皮が剥がれるように外側の層が1枚ずつ綺麗に剥離（エキソフォリエーション）します。 この剥がれたナノシートが金属表面の目に見えない微細な凹凸（ピット）を埋めるように焼き付き、極めて強固で滑らかなトライボフィルム（自己潤滑被膜）を形成します。 ☆どんな場所で活きる技術か？ この特性が最も威力を発揮するのは、「油膜切れが絶対に許されない、かつ超高面圧・高温がかかる過酷な金属接触面」です。 ①高負荷ギヤ・駆動系パーツ 自動車のハイパフォーマンスな差動装置（LSD）のディファレンシャルギヤや、超高回転・高負荷がかかるカム駆動用のギヤトレイン、トランスミッションのコンポーネントなど。 金属同士が激しく擦れ合うギヤの歯面にIF-WS₂が定着すると、フリクションロスが極限まで低減し、焼き付き耐性が跳ね上がります。 ②コーティング・表面処理の進化 DLC（ダイヤモンドライクカーボン）やWPC処理といった従来の優れた表面処理に、このIF-WS₂粒子を複合調合したり、ショット加工のプロセスで金属表面に叩き込んだりする技術も研究されています。 ☆次世代の超高性能オイル添加剤 一般的なエンジンオイルやベースギヤオイル（PAOなど）にナノレベルで均一分散させることで、極限状態での金属接触をガードする究極の添加剤としてモータースポーツや航空宇宙分野で実用化・アドバンスドカスタムが進んでいます。 金属のポテンシャルを極限まで引き出し、フリクションと摩耗という「宿命の敵」を物理構造の妙でねじ伏せる、材料工学のひとつの到達点とも言える素晴らしいナノテクノロジーです！

サイドブレーキ調整の永遠の悩み 整備士A 「よし、5ノッチ。規定値ど真ん中！」 整備士B 「俺は4ノッチ派だな」 整備士C 「いやいや、しっかり効かせて3ノッチでしょ」 フロント 「みんな同じ車検やってるのに好み出るのやめて？」 ⸻ 納車翌日 おばあちゃん 「車検から帰ってきたらサイドブレーキ引けなくなった！」 整備士 「え？」 おばあちゃん 「両手でやっと！」 整備士 「安全のため少し調整を…」 おばあちゃん 「私は安全より腕力が足りないの！」 ⸻ 数日後 別のお客さん おじさん 「サイドブレーキ緩すぎる！」 整備士 「規定範囲内ですが…」 おじさん 「坂道で不安だ！」 整備士 「ちゃんと効きますよ」 おじさん 「気合い入れて引いた時の安心感がない！」 整備士 「安心感の単位がノッチ数なんですね…」 ⸻ 工場内 若手 「サイドブレーキ調整って何が正解なんですか？」 ベテラン 「おばあちゃんが軽く引けて、おじさんが安心できて、検査員が合格出す硬さだ」 若手 「無理ゲーじゃないですか」 ベテラン 「だから整備士はみんな微妙に調整が違うんだ」 ⸻ 夕方 お客さんA 「硬い！」 お客さんB 「緩い！」 お客さんC 「ちょうどいい！」 整備士 「よし！」 お客さんD 「前の車検の時の方が好きだった」 整備士 「サイドブレーキに好みがあるのかよ…」 ⸻ 結局、 硬くすると 「引けない！」 緩くすると 「効くのか不安！」 規定値にすると 「前と違う！」 整備士 「サイドブレーキ調整は整備じゃない。人類との対話である。」🚗💨

今日のタカタ 245/40r17のKR20Aで朝一63秒フラット❗️ 車載取るのも忘れるしリザルト貰うのも忘れるし😰 初老かな⁉️ とりあえず左フロントの写真でも上げとこ😅

二流化モリブデンと有機モリブデンの違いって⁉️ これも、質問がありましたのでお答えしますね。 二硫化モリブデンと有機モリブデンは、どちらも優れた潤滑性を持つ物質ですが、その物理的性質、滑るメカニズム、そして使われる用途が異なります。 最も大きな違いは、「最初から固体の粉末か、油に溶けて後から皮膜を作るか」という点です。 1. 二硫化モリブデン（固体潤滑剤） 天然の輝水鉛鉱（モリブデナイト）から精製される無機物で、金属光沢を持った黒っぽい粉末です。 ①メカニズム 結晶構造が「硫黄ーモリブデンー硫黄」の層になっており、層同士の結合が非常に弱いため、せん断力が加わるとトランプのカードが滑るようにペラペラと剥がれて滑ります（劈開性）。 ②特徴 塗布した瞬間から、冷間時であっても極圧（超高荷重）に耐える強力な固体潤滑膜を形成します。 ③注意点 粉末（微粒子）をオイルに分散させているだけなので、長期間放置すると自重で沈降します。 そのため、フィルターの目詰まりや油路の閉塞を嫌う現代の自動車用エンジンオイルには、基本的にそのままの形では使われません。 主に高荷重がかかる等速ジョイント（CVJ）用のグリースや、組み付け用ペースト、摺動面のコーティング（乾性被膜）に多用されます。 2. 有機モリブデン（液状の摩擦調整剤） モリブデンに炭化水素基などを化学的に結合させた有機金属化合物です。 代表的なものに MoDTC（ジチオカルバミン酸モリブデン）や MoDTP（ジチオリン酸モリブデン）があります。 ①メカニズム 添加された状態ではサラサラしたただの液体（オイルの一部）です。 しかし、金属同士が激しく擦れ合う部分（境界潤滑領域）で摩擦熱と圧力が加わると、化学反応（熱分解）を起こし、その場で金属表面にナノレベルの極薄い「二硫化モリブデンの被膜」をその場で合成します。 ②特徴 オイル自体に完全に溶けているため、沈殿して通路を詰まらせる心配がありません。 そのため、現代の自動車用エンジンオイル（特に低粘度な省燃費オイル）の摩擦調整剤（フリクションモディファイア）として不可欠な存在になっています。 ③注意点 反応が起きるには一定以上の温度（一般に60〜80℃以上）と過酷な摩擦環境が必要なため、完全に冷え切った状態や、負荷のほとんどかからない軽い摺動部では、狙ったほどの潤滑効果が発揮されないことがあります。 まとめ ①二硫化モリブデン 強力な固体粉末。 最初から、どんな温度でもガツンと効かせたい重荷重のギヤやグリースに。 ②有機モリブデン オイルに溶ける液体。 エンジン内部のように、油路の詰まりを避けつつ、熱が入った過酷な状況でピンポイントにフリクションを減らしたい場所に。

予定通り🎵

今日は朝からガッツリと🎵

今日は定時で上がって 明日に向けてエンジンオイル交換‼️ 次7月末頃にオイル交換したらストック無くなるなぁ😰 注文かけてても生産の見込みなくて届かないしどうしよう😵

二流化モリブデンって⁉️ 「二流化モリブデンとは？」って書き込みが有ったので解説してみます。 オイル（潤滑油）と二硫化モリブデンは、どちらも摩擦や摩耗を減らすための「潤滑剤」ですが、その性質や役割、得意とするシチュエーションが大きく異なります。 これらを組み合わせることで、過酷な環境下でも高い潤滑性能を発揮する「モリブデン入りオイル（またはグリス）」が作られます。 それぞれの特徴と、組み合わせた際の効果について解説します。 1. オイル（潤滑油）とは 主に液体状態の潤滑剤で、基油（ベースオイル）に様々な添加剤を配合したものです。 ①主な役割 金属同士の接触面に「油膜」を形成し、摩擦・摩耗を減らす。 熱を吸収して逃がす（冷却作用）。 サビや腐食を防ぐ（防錆作用）。 隙間を塞ぐ（密封作用）。 ②弱点 高荷重（強い圧力がかかる場所）や、極端な高温・低温環境、長期間の放置などによって油膜が切れてしまう（油膜切れ）と、金属同士が直接擦れ合って焼き付きを起こします。 2. 二硫化モリブデとは レアメタルであるモリブデンと硫黄が結合した、黒色〜暗グレーの結晶性粉末で、「固体潤滑剤」の代表格です。 ①潤滑のメカニズム 分子構造が「パイ生地」や「トランプの束」のような層状になっています。 層と層の間が非常に滑りやすく、横からの力（せん断力）に対して容易に滑るため、摩擦抵抗を激減させます。 ②メリット ・耐荷重性が非常に高い 液体オイルが押しつぶされるような超高圧下でも、固体なので潰れず、金属表面を守り続けます。 ・耐熱性が高い: 空気中でおよそ 350°C〜400°Cまで耐えられます。 ・金属表面に吸着・定着しやすい性質を持ちます。 3. オイルと二硫化モリブデンを組み合わせる理由 液体であるオイルの中に、微細な二硫化モリブデンの粒子を分散させたものが「モリブデンオイル」や「モリブデングリス」です。 これらはハイブリッドな相乗効果を狙っています。 ☆普段はオイル、緊急時はモリブデン 通常時（軽〜中負荷）は、流動性のあるオイルがサラサラと循環して効率よく潤滑・冷却を行います。 しかし、急激な高負荷がかかったり、オイルが不足して油膜切れを起こしそうになったりした瞬間、あらかじめ金属表面に定着していた二硫化モリブデン（固体）が身代わりとなって滑り、金属同士のダイレクトな接触（焼き付きやカジリ）を物理的に防ぎます。 主な用途 ①自動車・バイク エンジンの慣らし運転用オイル、高性能エンジンオイルの添加剤、等速ジョイント（ドライブシャフト）用グリス、ギヤオイル。 ②産業機械: 重機や工場設備の高荷重・低速回転ギヤ、ベアリング、摺動面。 まとめ 二硫化モリブデンは、オイルという頼れる相棒の「限界」を補うための、極めてタフなボディガードのような存在といえます。

オイル温度とメタル部分の温度って⁉️ オイルと、メタル部分での温度差についての書き込みが有ったので説明してみますが、これについては実際に測った事は無いので、文献等の資料から抜粋します。 エンジンの「メタル（プレーンベアリング／すべり軸受）」部分の温度は、クランクシャフトやコンロッドが直接触れ合わないよう、オイルクリアランス（隙間）に供給されるエンジンオイルの「流体潤滑」によってコントロールされています。 通常の油温計が示す温度（オイルパンやギャラリのバルク温度）に対し、激しい剪断（せんだん）ストレスを受けるメタル局所の受熱温度は常に10〜30℃以上高くなると言われてます。 結論から言うと、オイル温度が120°以下だから安心とは言えません。 オイルクーラー、ドライサンプシステム等が必要な場合もあります。 状態的には次の3つが考えられます。 1. 常用作動温度域（安定稼働時） メタル等での温度目安: 110℃ 〜 130℃（油温計の表示が90〜100℃の時） ① 状態 最も理想的な流体潤滑が維持されている状態です。 クランクの回転によって発生する「油楔（あぶらくさび）作用」により、メタルとジャーナルは完全に油膜でフローティングされています。 高回転・高負荷時には、油膜の厚さが数ミクロン単位まで薄くなり、オイルの粘性抵抗による発熱（剪断熱）で部分的に140℃近くまで達することもあります。 2. 臨界・過熱温度域（危険ライン） メタル等の温度目安: 150℃ 〜 170℃ ①状態 一般的なエンジンオイルのベースオイルや添加剤（極圧剤など）が、耐熱限界を迎える領域です。 ②起こる現象 ・油膜切れ（境界潤滑への移行） 温度上昇に伴いオイルの粘度が著しく低下し、油膜を保持できなくなります。 ・金属接触の開始 油膜が破れると、メタルのオーバーレイ（表面の柔らかいメッキ層）とシャフトのジャーナル部が微小な凸凹レベルで直接接触し始め、摩擦熱が加速度的に跳ね上がります。 3. メタル焼き付き・融点温度域（破壊） 温度目安: 180℃ 〜 300℃以上 ①状態 メタル素材そのものの耐熱限界を超え、物理的な凝着（焼き付き）に至る最終段階です。 ②一般的な三層構造メタル（ケルメット等）の特性 過熱が進行して200℃を超えると、最表層のスズや鉛が融解して流れ出し、ジャーナルを抱き込みます。 最終的に数百℃に達すると、裏金の鉄やコンロッドの大端部までが摩擦熱で青黒く熱処理（変色）され、クランクシャフトと完全に固着してエンジンがロック（ブロー）します。 ☆ハイパフォーマンスエンジンにおけるポイント レース用や高出力チューニングエンジン（高回転型ユニットなど）では、単位時間あたりの剪断ストレスが桁違いに大きいため、オイルクリアランスの設定（広めに取ってオイルの流量を増やし、冷却効果を高めるなど）や、WPC処理などの表面改質による初期なじみ性の向上、熱伝導率の極めて高いオーバーレイ材の選定が、この「局所温度」を抑えるための生命線になります。

#愛車の右側の画像を無言で貼ってね見た人もやってねお願い

私たち利用者が走られるのは、裏で管理団体の方々の尽力のおかげです‼️ 利用者の代わりに近隣の方々に説明されて存続しています‼️ 管理団体の方の顔に泥をぬるようなことはやめよう‼️ ここはゴミ捨て場でも投棄する場でもないです‼️

ストリートの快適性と、レーシングスペックのレスポンス。 その境界線をなくすのが、OS技研のSTRクラッチです。 ペダルを踏んだ瞬間のダイレクトな手応えと、ツインプレート＋低圧着カバーにより純正並みの踏力を実現!! 「普段乗りで疲れたくない、でもサーキットでは一切の妥協をしたくない。」 そんな欲張りなドライバーの理想を形にした、まさに究極のストリート・レーシング仕様です。 製品ページ << osgiken.co.jp/STR/ >> #OSGiken #OS技研 #STRクラッチ #StreetRacing #強化クラッチ #レスポンス重視 #愛車カスタム #チューニングカー

ゴチャゴチャしてるほうが好き🎵 #ハンドルまわりを晒せ

ドライサンプシステムって⁉️ ドラッグレースやF1、あるいは超高性能なスポーツカーにおいて、究極のオイル管理システムと言えば「ドライサンプ（Dry Sump）」です。 一般的な車がエンジンの底（オイルパン）にオイルを溜める「ウェットサンプ」なのに対し、ドライサンプは「エンジンの外側に専用タンクを持つ」のが最大の特徴です。 1. ドライサンプの構造と仕組み ドライサンプシステムは、主に以下のパーツで構成されます。 ①外部オイルタンク オイルを保管する専用の縦長タンク。 ②スカベンジポンプ エンジンの底に落ちたオイルを「吸い出し」、タンクへ送るポンプ。 ③フィードポンプ タンクからエンジン各部へオイルを「圧送」するポンプ。 ④シャロー（浅型）オイルパン オイルを溜める必要がないため、極限まで薄く作られたオイルパン。 2. レース等で採用されるのか？ ① 旋回・加速Gによる油圧切れの解消 強烈な加速G及び横Ｇがかかるレースでは、オイルが後ろや左右に偏り、ウェットサンプだとストレーナー（吸い口）が空気を吸ってしまう「油圧ドロップ」が起きます。 ドライサンプなら、外部タンクから常に安定して供給されるため、エンジン焼き付きのリスクが激減します。 ② 馬力ロス（ポンピングロス）の低減 クランクシャフトがオイルを叩く「撹拌抵抗」がなくなるだけでなく、スカベンジポンプでクランクケース内を「負圧」に保つことができます。 これにより、ピストンが動く際の空気抵抗が減り、数馬力〜数十馬力のパワーアップと言われています。 ③ 低重心化 オイルを溜めるスペースが不要になるため、エンジンを数センチ低くマウントできます。 これは車両全体の重心を下げ、走行安定性を高めるのに直結します。 ※これについては、車両及びエンジン等の問題も有り確実に下がるわけでは無いです。 ④ 圧倒的なオイル容量と冷却性 外部タンクを大きくすれば、オイル容量を2倍、3倍に増やせます。量が多いほど熱に強く、オイルの酸化や劣化を劇的に遅らせることができます。 3. デメリットとコスト ①複雑さと重量 ポンプ、タンク、配線（ホース）が増えるため、構造が複雑になり、システム自体の重量は増えます。 ②非常に高価 専用のポンプ（マルチステージポンプ）やドライサンプ用クランクケース（またはパン）が必要で、導入には多額の費用がかかります。 ③暖気が必要 オイル容量が多いため、適温になるまで時間がかかります。 4. ドライサンプと「オイルの劣化」について ドライサンプは、「オイルキャッチタンク」の究極進化系とも言えます。 タンク内でオイルと空気を強制的に分離（デ・エアレーション）するため、水分やガソリン成分がオイルに悪影響を与える前に分離しやすく、ZDDPやエステルの寿命を最大限に引き出すことができます。 豆知識 本格的なドライサンプポンプは「3ステージ」「4ステージ」と呼びます。 これは「吸い出し（スカベンジ）」用のギヤが複数あることを意味し、クランクケースだけでなく、シリンダーヘッドからも個別にオイルを吸い出す徹底ぶりです。

14年ぶりのドリフト　刺さりかけましたが　感覚を　4割ぐらい取り戻せました

誕生から30年。 軽量かつ高剛性という理想を追い続け、ストリートとサーキットで名を刻んできたTE37。 初代へのオマージュと最新技術を融合した30thは、歴史と未来をつなぐ特別な存在。

オイルの極圧添加剤って⁉️ PAOやエステルでの「油膜」が、熱や圧力に負けてプツンと切れてしまったときに、金属同士が直接ぶつかり合う絶体絶命のピンチを救う最後の砦、それが極圧添加剤（EP剤）ですね。 オイルという「液体」の性能ではなく、金属表面での「化学反応」で守るという世界のお話です。 1. なぜ「極圧」が必要なのか？ エンジンの内部（特にカム山とタペットの間や、ギアの噛み合い面）では、点荷重で数トン単位の圧力がかかります。 ・油膜の限界 さすがのPAOやエステルも、あまりの圧力に押し潰されて、金属表面から追い出されてしまう瞬間があります（境界潤滑状態）。 ・焼き付きの恐怖 金属同士が直接触れると、摩擦熱で一瞬にして溶着（焼き付き）が起きます。 これを防ぐのが極圧添加剤です。 2. 仕組み：金属表面に「犠牲の膜」を作る 極圧添加剤は、オイルの中に溶けているだけではありません。 金属同士が擦れ合い、摩擦熱が発生すると、その熱に反応して極圧添加剤が動き出します。 金属表面と化学反応を起こし、硫化鉄やリン酸鉄といった「滑りやすい固体被膜」を瞬時に形成します。 金属そのものが削れる代わりに、この化学被膜が身代わりになって削れたり滑ったりすることで、深刻なダメージを回避します。 3. 主な極圧添加剤の種類 現在主流のものは、主に以下の3つの元素を軸に構成されています。 ・リン（P） 比較的低温から反応し、摩耗を防ぐバランス型。 用途：エンジンオイル ・硫黄（S） 高温・高負荷で強力な被膜を作る「剛」の成分。 ギヤオイル、デフオイル ・塩素（Cl）非常に強力だが、金属腐食や環境負荷の懸念がある。 昔の添加剤や切削油 注目の成分：ZDDP（ジアルキルジチオリン酸亜鉛） エンジンオイルにおいて「守護神」と呼ばれる成分です。 リンと硫黄の両方を持ち、摩耗防止・極圧・酸化防止の3役をこなします。 4. 極圧添加剤の「毒と薬」 非常に強力な極圧添加剤ですが、入れれば入れるほど良いというわけではありません。 特に硫黄系は、反応性が高すぎると銅合金（シンクロメッシュなど）を腐食させてしまうことがあります。 リン成分が排気ガスと一緒に外へ出ると、排ガス浄化用の触媒を痛めてしまうため、現代のエンジンオイルでは配合量が厳格に規制されています。 結論 極圧添加剤は、いわばエンジンの「防弾チョッキ」です。 普段（油膜が十分なとき）は出番を待ち、いざ金属が悲鳴を上げそうな極限状態になった瞬間に、自らを犠牲にして（化学反応して）エンジンを守ります。

GRGarageから帰ってリビルドのオルタネータに交換‼️ はだしで発症して以降 電圧がアイドリングでも13.4〜7vに変動してたり 低速高負荷で発電カットされるタイミングが早いし長いし なんか不安定だったけど解消された🎵 ちゃんと元のオルタネータは返却します👍

5/23土曜日のタカタサーキット 車好会で借上げていますが、事前申込みしてない方も飛入り走行OKです😙 貸切りなら走れんじゃぁ～んではありません、車好会受付でエントリーして走行料お支払い下さい😎（現在AMPMで約40台） ※通常走行より1,000円お得意です💨 #タカタサーキット