Belisario Castillo Sáenz

Les comparto la entrevista que me realizó la revista The Legal Industry Reviews Agradecido por la oportunidad, espero lo disfruten. Pueden acceder a la entrevista en el siguiente link: d1dhn91mufybwl.cloudfront.net/downloads/pdfs…

Señora Ministra ni siquiera el uso de un solo color amarillo han logrado regularle a los taxis para que ahora nos vengan con lecciones de seguridad. Tiene la @ATTTPanama un registro electrónico biométrico de los conductores de taxi? En un anhelo de destruir lo que bien funciona.

Mañana lunes 20 hay revisión anunciada del decreto. Escribo esto como usuario panameño que depende del servicio todos los días, y cree que este desacuerdo vale la pena articularlo con respeto. @JoseRaulMulino

Regular seguridad, no precio. Regular verificación continua, no nacionalidad. Resolver seguridad social con afiliación directa, no con intermediarios. Proteger derechos del conductor. Si el Estado quiere sumar con su propia app, que compita. Como alternativa, no como imposición.

Idea adicional: 💡El Estado puede sumar su plataforma, no solo restringir. Si la ATTT tiene una visión de cómo debería operar este servicio, puede lanzar su propia plataforma estatal. Como alternativa complementaria a Uber e inDrive. No como sustituto impuesto. Con una condición: que se auto-fondee con sus propios ingresos. No con impuestos del contribuyente. Si agrega valor, gana mercado. Si no, la ATTT se queda con data real sobre qué mejorar. En cualquier caso, el usuario gana más opciones.

Propuestas para conductores. 💡Reportes obligatorios sobre los bottom performers. Las plataformas ya identifican a los conductores con peores calificaciones. El Estado debería exigir reporte público y evaluar qué ayudas pueden sumar: cursos, talleres, salud mental. 💡Transparencia de penalizaciones con apelación estatal. Cuando una app banea a un conductor, hoy es caja negra. La plataforma debe reportar criterio usado, y el conductor tiene derecho a apelar ante instancia estatal. El Estado como última línea cuando el algoritmo falla. 💡Flexibilidad horaria protegida. De 1 hora semanal a 60 horas. Sin prestataria obligatoria. El conductor ocasional y el conductor de tiempo completo son el mismo ecosistema. 💡Afiliación simplificada a la CSS como independiente. El mecanismo ya existe en la Ley 51 desde 2005. Falta que la CSS haga el UX fácil: inscripción desde la app, contribución automática según ingresos, base mínima flexible.

Propuestas de seguridad. 💡Verificación continua de identidad del conductor. Biometría por jornada, foto activa, validación cruzada con matrícula. Ataca la suplantación de identidad: el riesgo #1 real del usuario y el que el decreto no toca. 💡Récord policivo sin importar nacionalidad. Un extranjero residente con récord limpio no es más riesgo que un panameño en las mismas condiciones. La nacionalidad no es proxy de seguridad. El récord sí lo es. 💡Botón de pánico con integración bidireccional a seguridad estatal. La app reporta a la autoridad en tiempo real. La autoridad puede ver la ubicación del viaje. Eso sí mejora la seguridad. No la placa TL visible. 💡Acceso regulado a data del viaje por autoridades. Marco legal claro para cuándo y cómo la policía puede pedir información. Hoy depende de la voluntad de la plataforma. No debería.

PARTE 3: PROPUESTAS DE SOLUCIÓN Lo que sigue es un buffet de ideas. Sírvanse las que quieran. No son un plan cerrado. Son puntos de partida conectados a los problemas reales identificados arriba. Pensados para ser brainstorming en la mesa del lunes.

El Decreto 10 toca temas importantes. Pero en cada tema importante, elige el mecanismo que más daño hace al ecosistema. Seguridad social vía intermediario forzoso. Formalización vía modelo taxi. Seguridad vía cosmética. Buenos titulares, mala ejecución.

PARTE 2: LO QUE EL DECRETO ARGUMENTA (Y POR QUÉ NO CONECTA) Primero: "la prestataria es necesaria para que los conductores tengan seguridad social." El problema existe. Los conductores sí necesitan acceso a la CSS. Pero la prestataria es el peor camino para resolverlo. Concentra poder en pocas empresas autorizadas por la ATTT. Agrega un intermediario que cobra. Hace imposible al conductor ocasional. Reproduce el modelo de cupos que ha mantenido a los taxis estancados por décadas. Es el modelo taxi aplicado a las apps. Segundo: "las plataformas ejercían funciones privativas del Estado." El gobierno dice que verificar conductores, calificar servicio y gestionar reportes son tareas que solo el Estado debía hacer. Pero las plataformas no usurparon nada. Resolvieron problemas que el Estado nunca resolvió. Los taxis llevan décadas bajo regulación directa de la ATTT. ¿Cuándo se hizo cumplir el estándar de flota, la tarifa, la verificación? Nunca. El problema nunca fue autoridad. Fue ejecución. Tercero: "el decreto cumple un mandato de la Corte Suprema del 2020." Cierto, la Corte declaró ilegales partes del Decreto 331 de 2017. Pero cumplir un mandato no obliga a elegir la versión más intervencionista posible. Se pudo regular seguridad sin tocar precio. Aclaratoria sobre los taxis. No estoy pidiendo subir el nivel de los taxis. Que se queden como están si así quieren operar. Lo que pido es que no dañen algo que sí funciona. Los taxis hoy los uso para tramos cortos, del Metro a la casa. Ese rol lo cumplen.

Por qué estoy en desacuerdo. El Decreto 10 evaluado contra 11 puntos que usuarios y conductores valoran: ❌ Daña: 5 🤷🏻‍♂️ No toca: 4 ⚠️ Intenta pero falla: 1 ✅ Mejora: 1 Una regulación que le acierta a uno de cada once no debería entrar en vigencia.

El punto donde se encuentra lo que valora el usuario y el conductor es el time-to-pickup. Los conductores valoran carreras cerca entre sí para maximizar ingresos. Los usuarios valoran que el carro llegue rápido. Un time-to-pickup bajo es el ecosistema denso, eficiente, funcionando. La palanca que construye la densidad es el precio dinámico. Cuando hay escasez, el precio sube y atrae supply. Cuando hay abundancia, baja y atrae demanda. Es feature, no bug. La prueba: muchas empresas le intentaron competir a Uber en Panamá, casi ninguna pegó. inDrive sí le compite. Mi time-to-pickup en inDrive lleva un año siendo menor. No es suerte. Es mejor trato al conductor, que se convierte en mejor servicio para mí.

6. Acceso a seguridad social. Hoy un conductor de app no cotiza a la CSS salvo que se afilie por su cuenta. Si se enferma o tiene un accidente, está solo. Es un reclamo real, y parte de lo que el Decreto 10 dice que viene a resolver. El problema es legítimo. El decreto lo intenta resolver, pero con el peor camino posible. La vía elegida es la prestataria obligatoria. En la siguiente sección explico por qué es mala ejecución. Abajo planteo una mejor vía. La intención está bien. La ejecución falla.

4. Flexibilidad de horario. Algunos manejan 1 hora a la semana como ingreso complementario. Otros 60 horas como trabajo principal. El modelo actual permite las dos cosas. El Decreto 10 obliga a operar bajo una "prestataria" autorizada, lo que mata esa flexibilidad. El que podía ganar unos dólares extras los sábados, ya no. 5. Evitar penalidades arbitrarias del algoritmo. Algoritmos que castigan por estar en varias plataformas, por no cumplir cierto número de viajes, por salirse de la ruta sugerida. El decreto no las toca. Oportunidad perdida para meter derecho de apelación.

QUÉ VALORAN LOS CONDUCTORES Lo he conversado con decenas en años de viajes. Los puntos se repiten, con jerarquía clara. 1. Seguridad física del conductor Por eso ves tantas mujeres manejando Uber hoy en Panamá. Poder escoger destinos, medios de pago (sin efectivo = menos riesgo de asalto), y rechazar viajes que se sienten mal, les da protección real. El decreto no la toca. Los mecanismos que hoy los protegen siguen igual, pero tampoco suma nada. 2. Poder decidir cuánto cobrar. El contraoferta de inDrive es tarifa dinámica, pero descentralizada. En vez de que un algoritmo la fije, la acuerdan conductor y pasajero. Es autonomía económica real. El decreto destruye esto. El núcleo del modelo inDrive es el acuerdo libre entre conductor y pasajero. El Decreto 10 lo elimina. Literal. 3. Transparencia en lo que cobra la app. En inDrive, la comisión es fija. En Uber no. El conductor prefiere inDrive por encima de Uber por esta razón, pero tener opciones le da margen de maniobra. Anoche pagué $5.77 por un Uber. Al conductor le quedaron $3.44. Uber se llevó 40%, y el conductor nunca lo supo. Si el Estado fija tarifa, la competencia entre plataformas por tratar mejor al conductor se apaga.

3. Tener opciones, aunque algunas me cuesten más. Cuando la tarifa dinámica está alta y necesito moverme, pago. No me encanta. Pero pagar más y llegar es mejor que quedarme varado. Tarifa dinámica = opción costosa. Tarifa fija en el momento equivocado = ninguna opción. El decreto daña esto directamente. Al controlar la tarifa, me deja sin carro a las 2 am bajo lluvia. Eso no es protección. Es desprotección. 4. Tener un time-to-pickup menor a 5 minutos. Si el conductor llega en menos de 5 minutos, es un servicio de calidad para el usuario y es más rentabilidad para el conductor. Si el conductor llega en más de 15 minutos, el servicio se rompe. El decreto lo daña por efecto dominó: si la propuesta de valor al conductor baja, baja el supply. Sube el tiempo de espera. 5. Condiciones del vehículo. Limpieza, AC, buen estado general. Acá el decreto sí aborda algo bien. Máximo 7 años de antigüedad, cinturones y AC obligatorios. No es el problema principal porque en Panamá los carros suelen ser nuevos, pero mueve la aguja en dirección correcta. Mérito dado.

PARTE 1: QUÉ VALORAN LOS USUARIOS 1. Seguridad física. Llegar al destino sin que me pase nada. Es la razón número uno por la que Uber le ganó a los taxis. Saber quién maneja, que el viaje queda registrado, que alguien puede ver en tiempo real dónde voy. El decreto dice que mejora la seguridad, pero no ataca el riesgo real: la suplantación de identidad. Me ha tocado subir a carros que no son los del app. Hoy se alquilan cuentas. Hace falta verificación continua. 2. Seguridad de mis pertenencias. Si se te queda algo en un Uber, hay esperanza de recuperarlo. En inDrive menos, pero la hay. En un taxi, cero. El decreto no lo toca, pero argumenta que esta función "debería ser del Estado". Respuesta honesta: si el Estado nunca lo resolvió para los taxis, y la plataforma sí, ¿para qué dañar algo que funciona? Si la solución privada supera a la pública, que siga.

Esto no es anti-regulación. El Estado tiene un rol legítimo que defender. La pregunta no es si regular. Es qué regular. Ahí es donde el Decreto 10 se equivoca: interviene donde el mercado funciona, y deja sin resolver lo que sí le toca al Estado. El Estado debe intervenir donde el mercado no resuelve solo: seguridad física, verificación continua de identidad, protocolos de emergencia, recurso ante sanciones, acceso regulado a data del viaje. No donde el mercado ya resolvió: precio, oferta, liquidez. Voy a estructurar esto en tres partes: - PARTE 1: qué valoran los usuarios y los conductores y cómo puntúa el decreto, - PARTE 2: lo que el decreto argumenta y por qué no conecta, y - PARTE 3: propuestas de solución.

Sobre el Decreto Ejecutivo 10. Soy usuario. No tengo carro. Vivo de las plataformas, del Metro, y de caminar. Desde ahí escribo este hilo. No como gremio, no como plataforma. Como ciudadano que depende de este servicio todos los días. Estoy en desacuerdo. Hilo 🧵

@JoseRaulMulino @MinGobPma Algunas consideraciones que quisiera se tomaran en cuenta mañana: x.com/davidsamudio14…

@JoseRaulMulino @MinGobPma Pedir un aval a una prestataria de transporte para que un conductor de plataforma de movilidad opere es un gran retroceso (No.3 del art. 3 del DE). Regular la tarifa por la ATTT, a quien beneficia? Hoy la libre oferta y demanda ha brindado grandes beneficios al consumidor.