Noom
2.6K posts
สกาล่าเองโดดเด่นด้วยโครงสร้าง ประกอบกับการประดับตกแต่งแบบ 'อาร์ตเดโค (Art Deco)' ในช่วงท้าย ๆ อย่าง 'ดาวเพดาน' ที่ทำจากโลหะ 'โคมระย้าแก้ว' สุดจะอลังการ และประติมากรรมนูนต่ำ 'Asia Holiday' โดยศิลปินชาวฟิลิปปินส์ Vergikio Ver Manipol 'Ver. R. Manipol' และ Federico R Tagala (5)
เมื่อวันที่ 30 กันยายน 2568 ผมและพี่ ๆ เพื่อน ๆ จากเพจต่าง ๆ ได้เข้าพบผู้บริหาร ทอท.อย่างที่ได้ลงไปก่อนหน้านี้ จุดประสงค์ของการเข้าพบผู้บริหาร ทอท.ครั้งนี้คือ สังเกตเห็นมาตลอดว่านับวันปัญหารถติดหน้าอาคารผู้โดยสารมันยิ่งเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ทั้งสนามบินดอนเมือง สนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่งคงจะเพิ่มมากขึ้นตามจำนวนผู้โดยสารที่กลับมาเพิ่มขึ้นหลังโควิด แต่ระบบขนส่งมวลชนก็ยังเหมือนเดิมไม่มีอะไรเปลี่ยนแปลง ของสนามบินดอนเมืองปรับจุดจอดไปจอดจุดเดียวไกลมากอีก พอได้ไปสนามบินต่างประเทศ เอาเฉพาะที่เคยไปผมก็ไม่เคยเจอสนามบินไหนที่ถนนหน้าอาคารรถแน่นขนาดนี้ แล้วสนามบินอื่นเขามีถนนแค่ไม่กี่ช่องจราจรด้วย สุวรรณภูมิชั้นละ 8 ช่องจราจร 2 ชั้น 10 ช่องจราจร 1 ชั้น อะไรที่สนามบินไทยต่างกับสนามบินต่างประเทศ ก็พบว่าแทบทุกสนามบินมีระบบขนส่งมวลชนนอกเหนือจากระบบราง คือมีรถโดยสารประจำทางมาจอดรับส่งผู้โดยสารถึงหน้าอาคาร รับกระเป๋าแล้วขึ้นรถเมล์หรือลงรถแล้วเช็คอินได้เลย ส่วนของสุวรรณภูมิมีรถเมล์ 1 สาย ที่มารับส่งหน้าอาคาร นอกนั้นจะต้องต่อ shuttle bus ออกไปที่ bus terminal ใช้เวลาทั้งรอรถ ทั้งการเดินทาง กว่าจะไปถึง ยังไม่นับว่าไม่มีข้อมูลบอกให้ผู้โดยสารรู้อีกว่าที่ Bus Terminal มีรถไปไหนได้บ้าง ส่วนดอนเมืองอย่างที่บอกว่าปัจจุบันปรับจุดจอดไปจอดที่ Service Hall จุดเดียว จากอาคาร 2 ต้องเดินไกลถึง 500 เมตร เป็นจุดจอดที่เฉพาะรถเมล์ตระกูล A เข้ามาจอด แต่ถนนวิภาวดีหน้าอาคารมีรถเมล์อีกหลายสายผ่าน แต่กลับไม่มีทางเดินที่ดีออกไป แล้วสุวรรณภูมิ ดอนเมืองก็มีระบบรางอยู่แล้วนี่ ไม่พอหรอ ระบบรางมีข้อจำกัดคือเวลาการให้บริการ กลางคืนไม่มีรถไฟวิ่ง และความครอบคลุมพื้นที่ คือต่อให้เรามีรถไฟฟ้า 10 สาย แต่มันก็จะมีพื้นที่ที่รถไฟฟ้าเข้าไม่ถึง บางพื้นที่รถเมล์ก็ไปได้เร็วกว่า การเพิ่มสายง่ายกว่า ต้นทุนน้อยกว่ารถไฟฟ้า สามารถเชื่อมพื้นที่หลายจุดในเมืองกับสนามบินได้ สนามบินไม่ใช่ที่สำหรับผู้โดยสารเดินทางเท่านั้น แต่ยังมีคนที่ต้องเดินทางไปทำงานในสนามบินอีกหลายพันคน ยิ่งผู้โดยสารเพิ่ม คนก็เพิ่ม การไม่มีขนส่งมวลชนที่ดีมารองรับ แต่กลับไปเน้นให้บริการรถยนต์ไม่ว่าจะเป็นรถเช่า แทกซี่ แอปเรียกรถต่าง ๆ ก็ยิ่งเพิ่มจำนวนรถเข้ามาหน้าอาคาร เราจะทำช่องจอด ทำถนนมารับอีกเท่าไรมันก็ไม่พอ รถมันก็ติดเพิ่มขึ้นไปเรื่อย ๆ เหมือนที่เป็นอยู่ทุกวันนี้ แน่นอนว่าเรื่องนี้เกี่ยวข้องกับหลายหน่วยงานไม่ว่าจะเป็น สนข. กรมการขนส่งทางบก กรมการขนส่งทางราง ทอท. หรือแม้แต่พฤติกรรมของรถส่วนตัวที่เข้ามารับส่งหน้าอาคารก็มีส่วน ดังนั้นเลยเริ่มจากการไปคุยกับเจ้าของพื้นที่ก็คือ ทอท.ก่อน อยากจะไปนำเสนอปัญหา และเสนอแนะแนวทางแก้ไข ในฐานะผู้ใช้งาน โดยวางไว้ 4 ประเด็น 1.การแก้ไขปัญหารถเมล์ในปัจจุบัน 2.เสนอแนวทางแก้ปัญหาในอนาคต 3.แผนพัฒนาสนามบินในอนาคต 4.ปัญหาอื่น ๆ ในสนามบิน (เนื่องจากเวลาไม่พอ ประเด็นนี้ไม่ได้พูดถึง) ฝั่ง ทอท.มีผู้บริหารมาร่วมประชุมดังนี้ 1.ผู้อำนวยการใหญ่ ทอท. 2.ผู้อำนวยการ ท่าอากาศยานดอนเมือง 3.รองผู้อำนวยการ ท่าอากาศยานสุวรรณภูิม สายการพานิชย์ 4.ผู้อำนวยการ ฝ่ายบริหารการขนส่ง ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ 5.ผู้อำนวยการ ศูนย์บริหารการขนส่งสาธารณะ ท่าอากาศยานดอนเมือง 6.ผู้อำนวยการ ฝ่ายแผนพัฒนาท่าอากาศยาน ฝั่งเพจต่าง ๆ มีดังนี้ 1.Render Thaialand 2.BKK Bus Photographer 3.Bangkokbusclub. com ชุมชนคนรักรถเมล์ 4.รถเมล์ไทย Rotmaethai 5.โครงสร้างพื้นฐาน ประเทศไทย Thailand Infrastructure 6.Bangkok On Site 7.Hflight 8.Outsider's Aviation รายละเอียดผลการพูดคุยในเรื่องรถเมล์ @bkk_bus ลงไว้แล้ว โดยสรุปคือ ด้วยความคับแคบของทั้งสุวรรณภูมิ ดอนเมืองในปัจจุบัน ทอท.ยังไม่มีแนวคิดปรับจุดจอดรถเมล์ให้ใกล้อาคารผู้โดยสารมากกว่านี้ แต่ยังคงเน้นการเพิ่มจุดจอดแอปเรียกรถต่าง ๆ Bus Termninal ที่อยู่ไกล เป็นผลมาจากการออกแบบในอดีต สิ่งจะทำได้คือการปรับปรุงต่าง ๆ ตามที่พวกเราเสนอ และจะมีการประสานงานกับผู้เดินรถเอกชนมากขึ้น เรื่องป้ายข้อมูลของแต่ละสาย ทอท.บอกว่ายินดีที่จะปรับปรุงข้อมูลให้เป็นปัจจุบัน ข้อมูลที่อยู่บนป้ายเป็นข้อมูลที่เขามี และไม่มีใคร (ผู้เดินรถ) ส่งข้อมูลอัปเดตให้ ทอท.อีกเลย ควรจะมีคนกลางที่คอยอัปเดตข้อมูลให้ (ความเห็นผม ก็ต้องเป็นหน้าที่กรมการขนส่งทางบก) ได้เสนอว่าในอาคารผู้โดยสารสุวรรณภูมิ ไม่มีป้ายบอกว่ารถเมล์ไปขึ้นยังไง ไปทางไหน มีแต่ป้ายพาไป shuttle bus แต่ไม่ได้บอกว่า shuttle bus นี้พาไปไหน เรื่องนี้ ทอท.รับจะไปแก้ไข และได้เสนอว่าควรมีป้ายบอกว่ารถเมล์ที่ Bus Terminal มีสายอะไรไปไหนได้บ้าง เพราะผู้โดยสารจะได้ตัดสินใจได้ว่าจะเลือกไปขึ้นรถเมล์ หรือขึ้น Airport Link หรือแทกซี่ เรื่องนี้ ทอท.ไม่เห็นด้วย มองว่าจะเป็น over signage และมองว่าผู้โดยสารจะตัดสินใจตั้งแต่แรกว่าจะเดินทางต่อโดยขนส่งรูปแบบไหน แต่ผมเห็นว่าเรื่องนี้ถ้าไม่มีข้อมูลบอก ผู้โดยสารจะตัดสินใจได้อย่างไร แต่มาคิดทีหลังว่าน่าจะมีความเข้าใจผิด คือไม่ได้หมายถึงต้องเอาสายรถกับปลายทางไปใส่ในทุกป้ายที่บอกว่าไปรถเมล์ แต่หมายถึงติดป้ายที่จุดจอด Shuttle Bus ที่จะต่อไป Bus Terminal ให้ผู้โดยสารรู้ว่าไปแล้ว มีรถสายอะไร ปลายทางที่ไหนบ้าง เรื่องนี้จะพูดคุยทำความเข้าใจกับ ทอท.ต่อไปครับ ทอท.ยืนยันว่าในการพัฒนาสนามบินในอนาคตทั้งดอนเมือง เฟส 3 และอาคารผู้โดยสารทิศใต้สุวรรณภูมิ จะไม่มีปัญหาเรื่องนี้ ได้ฝากไปถึงการพัฒนาสนามบินอื่น ๆ ของ ทอท.ด้วย ปัจจุบันหลายเมืองก็เริ่มมีรถประจำทางให้บริการแล้ว นอกจากเรื่องรถเมล์ ก็ได้เสนอเรื่องจุดชมเครื่องบิน ทอท.รับว่าจะไปดูว่าจุดไหนทำได้บ้าง ซึ่งสุวรรณภูมิ ภูเก็ตสามารถทำได้เลย และการออกแบบอาคารในอนาคตก็จะพยายามให้มีจุดชมเครื่องบิน ผมได้ถามไปตรง ๆ ว่า ทอท.มีปัญหากับการดูเครื่องบินของประชาชนหรือเปล่า ทอท.ยืนยันว่าไม่มีปัญหา แต่ที่ผ่านมาเกี่ยวกับเรื่องความปลอดภัย และมีเรื่องกฎของสำนักงานการบินพลเรือนมาเกี่ยวข้องด้วย ทอท.รับว่าจะมีการปรับการสื่อสารให้ดีกว่านี้ ทั้งเรื่องนี้และอีกหลาย ๆ เรื่องครับ เรื่องอื่น ๆ ในการประชุมจะเป็นเรื่องแผนพัฒนา เดี๋ยวจะเอามาลงอีกที ส่วนปัญหาอื่น ๆ ในสนามบิน เนื่องจากเวลาไม่พอเลยไม่ได้คุยประเด็นนี้ แต่จะส่งข้อมูลเพิ่มเติมให้ทาง ทอท.อีกครั้งครับ ส่วนประเด็นเรื่องรถเมล์เข้าออกสนามบิน ผมยังคงตามเรื่องนี้ต่อ ในครั้งต่อไปจะขอเข้าพบเพื่อพูดคุยกับหน่วยงานต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องต่อไปครับ
ส่วนตัวนี่ไม่ได้ royalty นะ แต่ apple มีจุดเด่นที่ฝั่ง ss หรือ android อื่นๆยังให้ไม่ได้คือความเสถียร ของ ss ใช้ไปครบ 1 ปี ระบบจะอืดขึ้นแบบชัดเจนเลย ถามทุกคนเป็นทุกคน ในขณะที่ apple ไม่เป็น คนรอบข้างนี่ก็ใช้เพราะมันทนนี่แหละ จากใจลูกค้า ss ที่เพิ่งเปชี่ยนมาใช้ ip ตอน ip12
เสนอ — ย้ายตำแหน่งสถานีตลิ่งชันสายสีเขียว ก่อนที่จะสายเกินไป 📷📷 จากที่ กทม.ได้ประกาศว่าจะมีการประชุมรับฟังความคิดเห็น ส่วนต่อขยายสายสีเขียว ช่วงบางหว้า-ตลิ่งชัน ในวันที่ 19 สิงหาคม 2568 ผมมีหลายคำถามที่คงได้ไปถามในงาน เช่น การขยายสถานีสะพานตากสิน แต่สิ่งที่เป็นปัญหาสำคัญที่สุดคือ “ตำแหน่งสถานีตลิ่งชัน” ของสายสีเขียว ที่อยู่บนถนนราชพฤกษ์ ห่างจากสถานีตลิ่งชันประมาณ 1 กิโลเมตร ------------------ ก็เป็นเรื่องปกติของ กทม.ที่การวางแผนโครงการพวกนี้ จะยึดหลักว่าถูกที่สุด ง่ายที่สุด > การจะถูกที่สุดได้ก็จะต้องไม่เวนคืน แม้แต่เซนติเมตรเดียว โดยไม่ได้คำนึงถึงการใช้งานว่าจะมีประสิทธิภาพหรือไม่ > การจะง่ายที่สุดได้ ก็ต้องคุยกับหน่วยงานอื่น ๆ ให้น้อยที่สุด แม้จะพูดคุยด้วยภาษาไทยเหมือนกันก็ตาม เราจะเห็นตัวอย่างจากการออกแบบสายสีเทาและสายสีเงิน ที่มีปัญหาการเชื่อมต่อ … และเช่นกันกับสายนี้ การที่สถานีที่ควรจะเชื่อมต่อกัน ห่างกันมากถึง 1 กิโลเมตร ไม่ทำให้คนหันมาใช้ระบบขนส่งมวลชนเลย สุดท้ายแล้วก็จะสูญเสียงบประมาณไปเปล่า ๆ เรามีระบบขนส่งมวลชนที่ต่างคนต่างทำแบบนี้มามากพอแล้ว เราควรจะเรียนรู้ได้แล้วว่าขนส่งมวลชนที่ประสิทธิภาพต้องทำอย่างไร ------------------ โครงการนี้ต่อขยายเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีเขียวจากสถานีบางหว้า ไปตามถนนราชพฤกษ์ ข้ามทางพิเศษประจิมรัถยา ทางรถไฟสายใต้ สุดที่บริเวณซอยราชพฤกษ์ 24 ในแผนแม่บทรถไฟฟ้า M-Map 2 กำหนดให้มีส่วนต่อขยายอีกระยะจากบางหว้าไปเชื่อมกับสายสีม่วงที่ถนนรัตนาธิเบศร์ ในส่วนของสายสีแดงสถานีตลิ่งชัน ตั้งอยู่เข้าไปในทางรถไฟ บริเวณจุดตัดถนนฉิมพลี ------------------ มองเผิน ๆ อาจจะดูเหมือนว่าดีแล้วที่สถานีอยู่ที่เกาะกลางถนนราชพฤกษ์ จะได้ต่อเส้นทางได้สะดวก 📷 แต่ความเป็นจริง 📷 1. เส้นทางที่เลยจากตลิ่งชันไปออกนอกเขตกรุงเทพฯ เป็นจังหวัดนนทบุรี ซึ่ง กทม.ไม่มีอำนาจไปสร้างรถไฟฟ้านอกเขตตัวเอง ที่ผ่านมาส่วนต่อขยายคูคต และสมุทรปราการ ก็ต้องโอนส่วนที่อยู่นอกพื้นที่กรุงเทพให้ รฟม.ทำ แม้สุดท้ายจะใช้กฎหมายพิเศษในการโอนกลับมาให้ กทม. แต่ปัญหาต่าง ๆ ก็ยังมีอยู่ถึงทุกวันนี้ 2. สายสีเขียวเป็นรถไฟฟ้าแบบ Heavy Rail คือมีความจุผู้โดยสารสูง เหมาะสำหรับในเมืองที่มีที่อยู่อาศัย ย่านธุรกิจ ออฟฟิศที่หนาแน่น การต่อขยายเส้นทางออกไปจากตลิ่งชัน ที่มีความหนาแน่นน้อยกว่า (ต้องมีคนมาบอกว่าความหนาแน่นน้อยได้ไง หมู่บ้านตั้งเยอะ ให้นึกภาพราชพฤกษ์เทียบกับสุขุมวิทดูนะครับ) ก็เป็นสิ่งที่สิ้นเปลือง แม้แต่ตัวโครงการช่วงบางหว้า-ตลิ่งชันเอง ก็คาดการณ์ผู้โดยสารไว้แค่ 80,000 คนเท่านั้น ทั้งที่ระบบสามารถรองรับผู้โดยสารได้หลายแสนคน ขนาดช่วงบางหว้า-ตลิ่งชัน คาดการณ์ผู้โดยสารแค่ 80,000 คนต่อวัน ส่วนต่อขยายที่เลยจากตลิ่งชันไปก็จะน้อยกว่านี้ ทำให้โครงการส่วนต่อขยายตลิ่งชัน-รัตนาธิเบศร์ มีโอกาสเกิดขึ้นได้ยากมาก เพราะลงทุนสูง และความคุ้มค่าต่ำ ดูตัวอย่างจากสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย พุทธมณฑลสาย 4 ทุกวันนี้รัฐยังบอกว่าไม่คุ้มค่าที่จะทำอยู่เลยนะครับ สถานีตลิ่งชันของสายสีเขียวที่ทิ้งไว้กลางถนนราชพฤกษ์ก็จะถูกทิ้งไว้แบบนั้นต่อไป ไม่ได้เกิดประโยชน์ที่อุตส่าห์มาตั้งสถานีห่างตั้ง 1 กิโล เพื่อรอขยาย ------------------ 📷 ก็จะขอเสนอดังนี้ 📷 1. ย้ายสถานีตลิ่งชันเข้ามาอยู่ติดกับสถานีตลิ่งชันสายสีแดง บริเวณที่เคยจะเป็นพื้นที่สำหรับสายสีส้ม และตัดจบสายนี้ไว้แค่นี้ ส่วนจากตลิ่งชันไปรัตนาธิเบศร์ ให้เป็นสายใหม่เป็น LRT (Light Rail) มีความจุน้อยกว่า เหมาะกับพื้นที่ ค่าก่อสร้างถูกกว่า (LRT มีหลายแบบมีล้อเหล็กรางเหล็ก ไม่ได้มีแต่ Monorail) แล้วเส้นทางก็อาจจะลากไปถึงปากเกร็ด หรือปทุมธานีได้ เมื่อต้นทุนน้อยลง ความคุ้มค่าในการทำโครงการก็จะมากขึ้น 2. สถานีตลิ่งชันก็ออกแบบให้เป็นชานชาลากลาง สำหรับผู้โดยสารเปลี่ยนจาก LRT ไปสายสีเขียวได้สะดวก และทำให้ผู้โดยสารที่อยู่ในแนวเส้นทาง มีตัวเลือกเปลี่ยนสายเป็นสายสีแดงได้ เพราะสายสีแดงจะทำให้การเข้าไปถึงใจกลางเมืองเร็วกว่ามาก ไม่ต้องนั่งสายสีเขียวผ่านทีละสถานีและวิ่งช้ากว่า กว่าจะจะไปถึง สีลม สยาม หรือถึง LRT ไม่ได้สร้าง ก็ไม่เสียของเพราะสายสีเขียวได้เชื่อมกับสายสีแดงใกล้ๆ สะดวก จูงใจให้คนมาใช้ขนส่งมวลชน 3. พื้นที่โดยรอบสถานีตลิ่งชันสายสีแดง ยังมีที่โล่งอยู่มาก สามารถพัฒนาเป็นฮับตลิ่งชัน มีรถไฟฟ้า 2-3 สาย มี Bus Hub หรือรวมถึงการย้าย บขส.สายใต้มาไว้ที่นี่แล้วทำทางเชื่อมต่อตรงกับทางด่วน ก็จะสะดวกมาก ------------------ อยากฝากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง กรุงเทพมหานครและสำนักการจราจรและขนส่ง ในฐานะเจ้าของโครงการ และ กรมการขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคม ผู้วางแผนแม่บท พิจารณาโครงการนี้ให้ดี ไม่ให้เป็นภาระประชาชนในวันข้างหน้าครับ
