ミー
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RC30→RC45とホンダはV型4気筒で世界のSBKレースを圧倒していた。それが2気筒は上限が1,000ccまで許されるとドゥカティが優勢となり、ホンダも同じ1,000ccツインを新たに開発して王座を奪還!
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ダイハツのKFエンジン、ドレンボルト舐め舐め問題
また遭遇しました。
ダイハツKFエンジン、
“ドレンボルト舐め問題”。
今日の車はキャスト。
オイル交換しようとしたら、
ドレンボルト
「もう限界です」
状態。
最近のKFエンジンって、
オールアルミエンジン+アルミオイルパンなので、ネジ山が結構シビアです。
しかもKFには前期後期で違いがあります。
前期型は短いドレンボルト。
なのでネジ山舐めても、
後期用の“長いドレンボルト”で救済できることがある。
奥に残ってるネジ山を掴めるから。
整備士界隈では割と有名な延命術。
しかし後期型KFは最初から長いボルト。
つまり舐めたら次の手段へ。
そこで登場するのが
「タップボルト」。
壊れたネジ山を修正しながら食い込む、整備士の救世主。
これがかなり優秀。
一回ネジ山形成できれば、その後は普通に使える。
でも。
そのタップボルトすら舐めたら?
いよいよ空気が変わります。
ヘリサート、
リコイル、
各種修正…
そして最終的に視界へ入ってくる
\オイルパン交換/
今回まさにそれ。
しかも4WD。
作業指数4時間。
内容がもう、
・マフラー外す
・右ドラシャ抜く
・プロペラシャフト外す
・トランスファ外す
ここまでやって、
やっとオイルパン
「こんにちは」
下手するとクラッチ交換級。
ちなみに部品代は
オイルパンだけで15100円。
工賃込みだと普通に5万円コース。
たかがオイル交換。
でも締め付け一つで、
ここまで大事になる。
しかも怖いのが、
規定トルク守っててもネジ山が持っていかれることがある点。
なので個人的には、
・ネジ山清掃
・ゴミ噛み防止
・トルク管理
・ちょい弱め締め付け
これ結構大事だと思ってます。
オールアルミ時代、
軽量化の代償を感じます…。




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