フルが走りたいCK

今日は夜勤前にランしました。調子良く気持ち良かったです。春ですね。amはパラの動画を作りました。動画は飛べない日に見て自己満足する為に作り始めたのがきっかけです。これまで無事故無ケガです。これからもランもパラも怪我なく続けていきたいです #ラン #ランニング #ランニング好きと繋がりたい

パラグライディング七不思議

確かに20kgだと数字上は少なく見えますよね。でも『持っていかれる感覚』はまさにその通りで、風の条件次第で働く力は大きく変わってくると思います。②の画像は見る限りでは風が弱いときみたいですね。普通に強風でぶっ飛ばされる時は飛行総重量以上の力が働いていると思いますよ。ちなみに↓は少し風が強い時の計測動画ですね。 youtu.be/ZrWmbAuRG0M?si…

意外と20kgぐらいしかないんだ😳 数字だったらなんか耐えれる気がするけど、実際引きずられ始めると翼を畳まない限り持っていかれる感覚

問.パワーゾーンとは何か？ 解答.パラグライダー用語ではなく、カイトサーフィンなどで使用されている用語(らしい)。カイトサーフィンはこのパワーゾーンに留めて風の力を利用するけど、パラはここをどう切り抜けるかがポイントになる。 　ちなみに、①のパワーゾーンは大雑把で抽象的な図ですね。だから、これだけで考えると実態からは乖離してしまうと思います。個人的にはパワーゾーンも、もっと分解して考えていく必要があると思っています。　　 　この件に関しては、翼を立ち上げる時に「引っ張られる力」を計測してくれている動画があるので、その動画が非常に参考になります。詰まるところ、②がパワーゾーンをもっと具体化した図ですね。これを元に考えると、①ではだいたい矢印を置いた辺りがパワーゾーンでMAXに引っ張られる力が生まれる場所になります。これは、パラをした人にとっては何となく肌感で納得が出来るんじゃないでしょうか。そして、個人的には「ブレークを引く」タイミングとMAXゾーンは被るようにも感じますね。これが「強風でブレークを深く引くとぶっ飛ばされる」と常識的に言われる所以なんだと思います。だけど、この視点だけで捉えてしまうと「正しいけれど、実態を捉えきれてもいない」とも思っていて、俺は「強風でもブレークを深く使える」とも感じています。これを思い始めた理由は、俺は風が強くてもブレークを深く使用して、翼を頭上に止めてからテイクオフすることが多くて、経験と論理が乖離してるんですよね。この「理屈」と「観察」の結果に乖離があるのであれば、それは何かを見落としてる可能性が高いと思うんですよね。だから、個人的には、これももう少し分解して考えていく必要があると思っています。 　そして、これは難しい話ではなく①に書かれてある通りで、人がパラグライダーの下に入ると翼に引っ張られる力は弱くなります。これも②の動画元を見るとわかりますが、グライダーが頭上付近まで上がってくると引っ張られる力がMAXゾーンの1/4程度になっているのを見て取ることが出来ます。これが、強風でもブレークを深く引ける理由の1つになってくるんでしょうね。パラグライダーって、奥が深いですね。強風のテイクオフもご安全に。 参考引用元 ① amzn.asia/d/02NaCqzt ② youtu.be/4Xo--DjqpqE?si…

とりあえず、フライトプランは天候でキャンセル。グランドプランに変更になりました。シャトレーゼガーデン佐久。ガーデニングレベル100くらいのガーデンですね。

2、3日前に芝生を植えたそうです。 「根付いたら、この上にテーブルと椅子を置いたら気持ち良さそうだね」と言ったら、芝生に穴が空くからダメと言われました。なるほど、ガーデニングも奥が深いですね。

@satou_rco これは迷探偵

見た目は大人。中身はこども。

米スタートアップが、日本市場から撤退する理由の主なものに、「日本流のおもてなし・手厚いサポート・精神的ケアのユーザーニーズにマッチしなかった。」というものがよく挙げられる。 まじでそれやで。 自立しろよ。自分で考えろよ。

@satou_rco コーヒーは一生の友☕

本をありがたがって読む人は、収入が増えませんので、ボロボロになるまで読んで、折って、付箋はって、書き込んで、たまにコーヒーこぼしたりして、"使って"下さい。

「山が近くに見えると雨」は観天望気か……。津軽海峡での同現象は「対岸の山が近くに見えると下り坂」という言い伝えらしいですね。現象としては蜃気楼とはまた違うか。俺の知識もいい加減ですね😇とりあえず、観天望気では明日は雨っぽいですが、天気予報では……雨ですね。当たってる。昔の人ってすごいですね(観天望気は迷信もあるので帰ったら雲の人の本見て、確認しとこ) ↓引用元 share.google/crZJrqQ2Iexc9C…

フィンランドの「学力向上」と「ゆとり教育」は因果関係ではなく、疑似相関だったってことかな？ゆとり教育は割りと迷惑な方針だった気がしますね😇

@Hasumi_Hokaze ですねー。匠の技です👏

@parack7 速度と旋回半径合わせるのすごいですね

グライダーとパラグライダーのガーグル 2 facebook.com/share/v/18bjAa… いいなぁ

リフレックス翼に対する風当たりが強かったのかなぁ。そんなことを感じさせる文章でもありますね。

問.「リフレックス・プロファイル」とは何か？ 解答.簡単に言えば、迎え角が減少した場合に、自動的にそれを再び増加させる傾向を持つ翼型のことです。言い換えれば、荷重に対して常にニュートラルな位置に留まります。（引用元より） 　さて、リフレックス翼に関する信頼出来そうな説明を見つけたので日本語翻訳してみました。 dudek.eu/en/profil-samo… 　これはDudek Paraglidersに載せられている説明で「Wojtek Domański, Piotr Dudek」 が執筆者みたいですね。興味深いですね。そして、本当にリフレックス翼の性能を発揮するパラグライダーは Dudek Paragliders で2002年頃に発売された「Traper」でリフレックス翼のデビューはPPG（モーパラ）だったようです。ここでの説明によれば、通称「今の」パラグライダーの特徴がたくさん出てきます。なるほどなー、と思います。そして「今の」パラグライダーにすごく関連してそうな気はするけど、よくわからないですね。どうなんでしょうね🤔？そして、リフレックスと言っても、その種類が今ではたくさんあるようです。俺が見つけたのは、①フルリフレックス、②ハーフ・リフレックス、③パーツ・リフレックス、④セミ・ステイブルなど。恐らく他にもたくさんあるでしょうね。デザイナーが創意工夫をしているんだと思います。すごいですね。 以下、日本語翻訳です。 パラグライダーが好きな人はどうぞ。 リフレックス・プロファイルとは何か？ 　リフレックス翼型を装備したパラグライダーが、クラシックなパラグライダーと決定的に異なる特徴の一つは、高速域における安定性が大幅に向上していることです。自然界の常として、何事も代償なしには得られません。縦方向の自律安定性を得る代わりに、揚力係数の低下という代償を払うことになります。これは、良好な滑空比を得るためには、適切な翼の形状と翼厚を選択しなければならないことを意味します。パラグライダーにおいてはさらなる問題、すなわち操縦に大きな力が必要になるという問題が生じます。これらが、フリーフライト用のパラグライダーにおいてフルリフレックス翼型が見られない主な理由です。私たちの設計では、細かく調整されたリギング（ライン配置）や、ALCおよびTSTシステムのような複数の新しいソリューションを導入することで、これらの問題を解決しました。PPG（モーターパラグライダー）やPPC（パワードパラシュート）のキャノピーでは、常にエンジンが助けてくれるため、滑空比の悪化はそれほど大きな問題にはなりません。一方で自律安定性は、乱気流の中でも完全に安全だと感じられること（そしてポケットに手を入れたまま飛べること）を意味します。パラモーターによる負荷で機動性が制限されることを考慮すると、これは極めて望ましい特徴です。最後になりますが、これほど大きな安定性のマージンがあるため、リフレックス・キャノピーはクラシックなパラグライダーよりもはるかに高い速度で安全に飛行することができます。 翼型による違い 　リフレックス翼型のパラグライダーでは、トリマーを解除しスピードシステムを作動させると、パイロットの体重が前縁（リーディングエッジ）側に移動します。その結果、AおよびB列がほぼすべての荷重を担い、CおよびD列の荷重は軽減されます。 　クラシックなパラグライダーでは逆のことが起こります。飛行速度が増すにつれてAおよびB列への荷重は減少し、CおよびDラインによってより多くの荷重が担われるようになります。極端なケースでは、フル加速によってAライザーの荷重が完全に消失し、その結果として前方潰れ（フロントストール）を招くことがあります。 　重要な問いは、「リフレックス機とクラシック機をどう見分けるか？」です。現在、部分的なリフレックス（パーツ、またはセミ・リフレックス）を謳うパラグライダーが数多く存在しますが、それが正確に何を意味するのかは誰にも分かりません。 　時にそのような名称は、フルリフレックス設計の確立された地位を利用しようとする単なるマーケティング上の策に過ぎないこともあります。しかし、リフレックスの特性が存在するかどうかを証明する方法はあります。2006年、Dudek Paragliders内で、各ライザーに発生する変動荷重を効果的に測定するというアイデアが生まれました。このアイデアは、スイスのテストセンター「Air Turquoise」によって実現され、詳細な技術的解決策はローザンヌ連邦工科大学によって準備されました。このプロジェクトには、リフレックス翼とクラシック翼のサンプル飛行が含まれていました。リフレックス翼の代表はDudek Action（長期間の市場実績により特性が証明されているもの）、クラシックのサンプルにはSky Paragliders Atisを使用しました（測定データの提供に感謝します）。 　結果は以下の通りです。注目すべきは、クラシック翼の場合、最大速度構成（トリマー解除＋フルスピードバー）での測定は行われなかった点です。もし行われていれば、AおよびB列のさらなる荷重抜けが観察されたはずです。 ・リフレックス・プロファイルにおける発生荷重図（Dudek Action 27） ・クラシック・プロファイルにおける発生荷重図（Sky Paragliders Atis 2） 　これらの図は、リフレックス翼のパラグライダーを加速させると、理論通りにAおよびB列の荷重が顕著に増加することを確認するものです。同様のテストが、NucleonおよびSynthesisでも行われました（下記参照）。 ・テストと安全性 　リフレックス機も、確立された欧州規格（EN）の手順に従って、クラシック機と同様に飛行テストを行うことができます。しかし、テストはトリマーを完全に閉じた状態（低速設定）でのみ実施されます。その理由は、トリマーを解除した状態（高速設定）では、試験で日常的に行われるいくつかのマヌーバが実行不可能であるか、試みても信頼性が低いためです。これは、高速飛行時にリフレックス機が安全でないことを意味するのではなく、むしろその逆です。例えば、耐崩壊性が非常に高いため、伝統的な方法では適切にテストすることすらできないのです。このような状況は、そのパラグライダーが「真のリフレックス」である場合にのみ起こり、それは各ライザーの飛行荷重を測定することで証明可能です。 　Dudek Paraglidersは、Action/Reactionモデル、およびNucleonとSynthesisにおいてこのようなテストを実施しました。これらはすべて、明確なリフレックス特性を示しました。 歴史 　リフレックス翼型は航空の初期から知られており、公開されている多くの翼型カタログに見ることができます。ハンググライダーやパラグライダーでも試されましたが、当初はほとんど成功しませんでした。特にパラグライダーへの適用は困難な課題でした。剛性部材の欠如、低い翼面荷重、そして高い操縦操作力などが、多くの設計者を断念させました。多くの試みの後、本当に機能するリフレックス翼型を備えた最初の量産型パラグライダーが誕生しました。それがDudek Paraglidersの「Traper」です。Traperは高い関心を呼び、2002年のPPG欧州選手権（ハンガリー）で披露された際、競技者の間で高い評価を得ました。そこでマイケル・キャンベル＝ジョーンズがこれを目にし、彼が数年来導入しようとしていたアイデアが現実のものとなっていることに目を疑いました。これがきっかけとなり、彼は弊社との密接な協力関係に入りました。マイケルは、操作を軽くスムーズにするために操縦系を大幅に修正し（操作が重いのはリフレックス翼の先天的な特徴であるため）、Traperの後継機である「Action」の共同開発者となりました。残念ながら、マイケルがActionをPiotr Dudekの貢献を認めずに自身の開発品として宣伝し始め、Dudekで製造されている事実さえ隠蔽するに至ったため、すぐに道は分かれました。今日でもマイケルをリフレックス翼の父と称える文章を見かけますが、これは荒唐無稽な話です。なぜならリフレックス翼は1世紀近く前から知られており、誰にも特許を取られていないからです。同様に、彼がActionを設計したというのも事実ではありません。 　その後のリフレックス設計（Reaction, Synthesis, Plasma, Nucleon）において、私たちはいくつかの斬新なアイデアで操縦系を完成させ、立ち上げが容易で、操作性が良く、格段に安全なリフレックス・パラグライダーへと到達しました。 事実と迷信 　リフレックス翼のパラグライダーは長年製造されています。空には数万機が飛び、飛行回数は間違いなく7桁（百万回以上）に達しています。信頼が高まるにつれ、より困難なコンディションで飛ぶパイロットが増えていますが、リフレックス翼の特性が原因とされる事故の報告はありません。では、なぜ多くのパイロットがいまだにリフレックス翼を悪質で裏切り者のように考えるのでしょうか？ 一般的な意見では、穏やかな天候では大人しいが、機嫌を損ねると非常に厄介になると言われています。いつものように、恐怖は無知から生まれます。そして確かな知識がないところに、迷信が入り込みます。だからこそ私たちは、長年にわたって増殖してきた最も根強い迷信のいくつかに、決着をつけることにしました。 迷信1：「リフレックス翼はテイクオフが難しい」 　リフレックス翼（RPP）は、クラシック翼（CP）とは異なる立ち上げ方をします。RPPは一気にスムーズに引き込み、素早くパイロットの頭上まで持ってくる必要があります。多くのパイロットがやるように、ゆっくり引きすぎたり途中で止めたりしてはいけません。彼らはCPの経験から、勢いよく上げてオーバーシュートするのを防ぐために、慎重に上げるのが安全だと考えがちですが、これは全くの間違いです。RPPではオーバーシュートの可能性はありません。一度キャノピーに風が満たされ、気流の中に留まれば（風、またはパイロットの動きによる）、RPPはしっかりと頭上に留まり、あなたがテイクオフするのを待ってくれます。これは根本的な利点の一つです。 こうしたスタートは難しい手順でしょうか？ それはその人次第です。率直に言って、リフレックス技術を理解しているインストラクターの指導下で、最初からRPPでトレーニングを始めた初心者は、クラシック翼からリフレックスに転向した熟練パイロットよりもはるかに苦労が少ないのです。 事実： リフレックス翼のテイクオフはクラシック翼とは異なります。問題は、RPPをクラシック翼の習慣で扱うことや、（風速に対する）トリム設定の誤りによって生じます。正しく操作を行うパイロットにとって、リフレックス翼でのテイクオフに問題はありません。 迷信2：「リフレックス翼は操縦が重い」 　操作が重いのはリフレックス翼特有の性質だけでなく、単にRPPがクラシック翼よりも速く飛んでいるという単純な事実によります（クラシック翼を時速60kmで操縦しようとすれば、同様に多大な力が必要になります）。 しかし、継続的な設計改善により、最終的にこの問題を実質的に解消するソリューションが編み出されました。最新の翼では、ブレーキは「引き下げる」というよりも「引き寄せる（pulling in）」ように作用し、低速域での操作に快適さをもたらしています。高速域（トリマー解除＋スピードバー使用時）では、翼端に直接接続された「TST（チップステアリング・トグル）」という追加のハンドルセットにより、容易かつ効果的な操作が可能になっています。 事実： 現代のリフレックス翼の設計は、低速域でのより効果的な伝統的操縦技術と、高速域用の代替ハンドル（TST）を備えています。 迷信3：「テストパイロットによる誘発潰れへの激しい反応は、乱気流中での飛行が非常に危険であることを証明している」 　テストパイロットは、Aラインの列やライザーを引くことで強制的に潰れを誘発します。クラシックなパラグライダーは本来的に潰れやすいため（特に加速時）、これはテストパイロットにとって簡単な仕事であり、ラインをわずかに引くだけで大規模なフロントストールが発生します。 リフレックス翼は全く逆です。リフレックス翼型は耐崩壊性が非常に高いため、テストパイロットは数秒間、全力で引かなければなりません。その間、すでに高速で飛んでいるRPPは、A列を引くことで迎え角がさらに減少し、より加速します。ついに大きく突然の潰れが発生しますが、その後、翼は自律的に、かつダイナミックに自然回復します。自力での再充填は歓迎すべき挙動ですが、そのダイナミックな脱出挙動は不安定の兆候とみなされ、不合格とされることがあります。 　こうした判断は、2つの理由で誤りです。第一に、時速50～60kmで飛んでいる翼は（たとえ非常に安全とされる翼であっても）、潰れからの脱出はダイナミックなものになり、悪い評価がつきます。しかし、それは依然として同じ安全な翼なのです。第二に、実際の飛行における潰れは、パラグライダーが沈下気流（乱気流）の層に突入することによって発生します。仮に時速35km（RPPはこれよりはるかに速く飛びます）で飛び、翼弦長が最大3.5m（実際はそれ以下です）だとしても、前縁が乱気流に入ってから翼全体が覆われるまで、わずか3分の1秒しかありません。つまり実生活において、空気力学的な力（潰そうとする力）が前縁に作用するのは10分の数秒だけであり、その後はキャノピー全体に作用して、潰すというよりはむしろ翼を抑え込むように働きます。さらに、リフレックス翼型は常に迎え角を自動調整しており、気流への露出をさらに制限していることを忘れてはなりません。 事実： 認証手順やSIVコース中にテストパイロットによって誘発された潰れへの反応は、実際のパラグライダーの挙動を反映していません。フルリフレックスの翼型を持つ翼は、強い乱気流に対しても、わずかな加速とピッチアップ（正面から受けた場合）、あるいは側面から強く受けた場合には揺れとわずかな旋回で応えるだけです。 注意： パラグライダーが上昇気流に入った場合は別の状況となります。この場合、リフレックスとクラシックの挙動に大きな違いはありません。激しい乱気流は飛行中の機体を「停止」させ、パラシュータルストール（安定降下状態）を招くことがあります。 迷信4：「すべてのリフレックス翼は全く同じ挙動をする」 　毎年、リフレックス機の選択肢は広がっています。新しい設計者がリフレックスのコンセプトに挑戦し、独自の発想を加えています。一方で「ベテラン」設計者は新しいトレンドを取り入れています。その結果、現在いくつかのタイプのリフレックス翼が存在します。 ・フルリフレックス翼 ・ハーフリフレックス翼（限定的なリフレックス挙動を示すもの） ・セミ・ステイブル翼（典型的なリフレックス特性の一部のみを持つもの） ・パーツリフレックス翼（中央部のみがリフレックスなど） さらに、トリマーやスピードシステムによる翼型の変化を考慮すると、以下のようになります。 ・全速度域でリフレックス挙動を示すもの ・中・高速域でリフレックス挙動を示すもの 　まとめると、多くの種類のリフレックス機が存在します。これらの翼は、設計や現在のトリム/速度設定によって挙動が異なります。フルリフレックス翼型は使いこなすのが最も難しいですが、可能な限り速く安全に飛びたいと願うパイロットには最も歓迎されるものです。リフレックス性を制限した妥協的な設計は、クラシック翼に近い特徴（低速性能や扱いやすさ）をもたらしますが、それは常に、リフレックス翼型が持ついくつかの優れた特徴を失うことと引き換えになります。 事実： フルリフレックスモードで飛行するすべてのRPPは、速度が増すにつれて安定性が増すという特徴を持っています。しかし、すべてのリフレックス機がすべての設定で完全にリフレックス化されているわけではないため、挙動が異なる場合があります。 迷信5：「リフレックス翼は乱気流の影響を受けないと言われている」 　RPPは魔法の箒ではありませんし、天候に呪文をかける魔法の力も持っていません。RPPで飛んだからといって、乱気流が消えるわけではありません。パイロットはそれを一連の衝撃として感じ、速度が上がるほどその衝撃は硬くなります。 真実は、RPPは乱気流による潰れに対して非常に強い抵抗力を持っているということです。だからこそ、荒れた空域を飛ぶ際、安定性をコントロールするためにパイロットがしなければならない仕事は（もしあるとしても）クラシック翼よりはるかに少ないのです。そして既知の通り、速く飛べば飛ぶほど安全になります（これはフルリフレックス機に限ります）。 事実： RPPは乱気流中の不快な感覚を消し去るものではありませんが、乱気流による潰れに対しては非常に強い抵抗力を持っています。 迷信6：「リフレックス翼は経験豊富なパイロットしか飛ばせない」 　ここで「経験」と「教育」という2つの概念を区別する必要があります。前者は実践を通じて得られ、後者は訓練によって得られます。クラシック翼のみで相当な飛行時間を積み上げたパイロットは、RPPを飛ばし始めた際に困難を感じ、それを潜在的に危険だと認識することがあります。ブレーキをわずかに引いて飛ぶことは、クラシック翼には完璧に適していますが、リフレックス機に適用すると不快な不安定感を引き起こします。これは断固として、最も広まっている誤りです。一般的に言って、RPPのラインナップはクラシック翼と同様です。高アスペクト比で洗練されたトリミングを要する競技用から、シンプルなレクリエーション用まであります。競技用には多くの経験が必要ですが、レクリエーション用ははるかに容易に飛ばせます。それでも、どちらを飛ばすにせよ、リフレックス翼の運用における特有の性質を知り、理解することは絶対に必要です。以下の点を学ぶ必要があります。 ・ブレーキ、トリム、スピードシステムが飛行パラメータと安全性に与える影響 ・テイクオフとランディングの技術、適切なトリム設定とランディングアプローチの計算 ・特定の飛行段階におけるハンドリング 事実： リフレックス翼を飛ばすには、その特有の要求に対する知識と理解が絶対に必要です（一般的なパラグライダーの知識に加えて）。教育を受けたパイロットであれば、経験が少なくとも、レクリエーション用のリフレックス機を完璧に乗りこなすことができます。 　結論として、リフレックス翼に関する迷信の多くは、リフレックス機をクラシックなパラグライダーの観点から扱おうとすることに端を発しています。リフレックス翼のパラグライダーはクラシックな機体とは別物であることを、今こそ強調すべき時です。その違いは、リフレックス機を飛ばす前に追加の訓練（短期間であっても重要です）を行うことを正当化するのに十分なものです。簡単に言えば、リフレックス翼のパラグライダーは「飛行機のいくつかの特徴を備えたパラグライダー」と考えるのが適切です。そして意識の高いリフレックス機パイロットは、自分の翼が持つこの「飛行機的」な特性を学ばなければなりません。さもなければ、いつまでも「神話（迷信）」に縛られ続けることになるでしょう。 　Wojtek Domański, Piotr Dudek 　Dudek Paragliders 引用元 dudek.eu/en/profil-samo…

これも若い学生に多い思い込みだが 『売ろうと思って作品を作ると邪念が混じっていいものが作れなくなるなるから、いいものを作ることに専念すべきなんだ』 みたいな、ナイーヴな考え。 100歩譲って、売ろうとすることばかり考えて、売るもの自体の質が疎かになるのはさける、ならわかるが、実際は “いいものを作る”ための方策と “ものを売れるようにする”ための方策は 別々に取る必要があって 『いいものを作れば売れるんだ』という考えは後者を他人に丸投げしてることになるので、基本的にはうまくいかないというか、うまくいく可能性は低い