Touko Väänänen

@HexiPee @HelsinkiKymp Siellä on nyt varmaan ne kaikki tutkimukset jotka osoittaa lisäkaistojen vähentävän ruuhkia kaupunkiseuduilla!

Tehtiin minimuutto @HelsinkiKymp #toimisto:lla ja tällainen lukittu salkku on vailla omistajaa ja avainta. Arvauksia, mitä sisältää? Vain väärät vastaukset #liikennejärjestelmä

@MikkoSarela @OtsoKivekas Mallinnuksissa ajettiin koko Helmet-malli läpi, eli matkakohteet, kulkutavan valinta ja reitit mallinnettiin uuteen tasapainoon.

@vaananentouko @OtsoKivekas Voitko kertoa onko lipputariffiin liittyvissä mallinnuksessa simuloitu myös matkakohteet ja matkantekoaika uudestaan vapautuvan kapasiteetin pohjalta, vai ainoastaan kulkutapavalinta kuten Emme-simulaatioissa yleensä tehdään?

Tasatariffi kaatui 8-6. Hyvä. Oikeasti TT ei olisi tuonut odotettuja hyötyjä ja olisi ollut taloudellisesti tuhoista HSL:lle. Pidän aika huolestuttavana, ettei ehdotuksen taloudellista vaikutusta oltu osattu analysoida. otsokivekas.fi/2023/03/miksi-…

@OtsoKivekas Kvantitatiivisia arvioita liikenteellisten muutosten aiheuttamasta maankäytön muutoksesta olisi kyllä hienoa saada, sillä mistä maankäyttö on pois ja mihin se tulee ei ole triviaali kysymys ja vaikuttaa paljon esimerkiksi autoilun määrään. 2/2

@OtsoKivekas Se on totta, että maankäytön muutosta malli ei arvioi. Se kuitenkin on parhaaseen käytössä olevaan tietoon perustuva kuvaus liikenteestä seudulla ja siten kyllä luotettava liikenteellisten vaikutusten arvioinnissa staattisella maankäytöllä. 1/2

@sylttytehdas @OtsoKivekas Aluepariesimerkin avulla kritisoin lähinnä väitettä, että autoilun piilokysyntä olisi haaste joukkoliikenteen palvelutasoa parannettaessa, mikä oli alkuperäisessä väitteessä syy sille ettei autoilun määrä vähenisi. Joukkoliikenteen hinnan nosto osaltaan tietysti lisää autoilua.

@vaananentouko @OtsoKivekas Mutta tässähän on kyse juuri siitä, että ruuhkaisella alueella joukkoliikenteen vastusta nostetaan (ja vähemmän ruuhkaisilla lasketaan). Ja Otson pointti oli, että tämä tuskin vähentää liikennettä. Mutta edelleen, miksi se aluepari olisi relevantti?

@hyvapetteri @sylttytehdas @OtsoKivekas Lisäksi arviot on tehty Helsingin seudun liikenne-ennustemallilla, joka ottaa koko seudun matkat huomioon ja kulkutavan valintakin perustuu realistisempaan malliin kuin aiemmin esittelemään periaate alueparien kulkumuotojakauman tasoittumisesta.

@hyvapetteri @sylttytehdas @OtsoKivekas Se on totta, että osalle muutos olisi korotus ja toisille alennus ja alueilla, joilla hintaa nostetaan autoilun lisääntyy. Kuitenkin pääosin hinnannousualueilla kävely ja pyöräily ovat kilpailukykyisiä kulkumuotoja ja automatkat ovat lyhyempiä kuin alueilla, joilla hinta laskee.

@sylttytehdas @OtsoKivekas Siten autoilun määrä nousee kunnes ruuhkaa on niin paljon että joukkoliikenteellä on yhtä helppo matkustaa kuin autolla. Kun joukkoliikenteen palvelutasoa nostetaan, autoilun määrä ei nouse yhtä suurelle ruuhkan tasolle ennen kuin joukkoliikenne on parempi vaihtoehto. 2/2

@sylttytehdas @OtsoKivekas Kysymys tavallaan onkin, että miksi siellä ei ole jo nyt vielä enemmän autoja. Vastaus siihen puolestaan on, että joukkoliikenteen palvelutaso rajoittaa autoliikenteen määrää seudulla. Jos matka on helpompaa tehdä joukkoliikenteellä, se tehdään joukkoliikenteellä. 1/2

@OtsoKivekas @TeemuPekkarinen Helmet-malli kuvaa kyllä hyvin kulkutavan valintaa ja siihen vaikuttavia tekijöitä kuten liikenneverkon ruuhkautumista. Mihinköhän perustat väitteen, ettei malli kuvaisi tätä oikein?

@TeemuPekkarinen @vaananentouko Siihen ehkä voidaan vaikuttaa, mutta huomattavasti vähemmän kuin malli antaa olettaa. Joukkoliikenteeseen siirtyvät automatkat korvautuvat osin uusilla automatkoilla, mutta eivät välttämättä 100%. Todennäköisesti aika suurelta osin kuitenkin,jos kaduilla on tilaa.

@OtsoKivekas @TeemuPekkarinen Autoilijoita siirtyy joukkoliikenteeseen, kunnes kustannus tasoittuu. Ruuhkaa on kuitenkin vähemmän, sillä joukkoliikenteen kustannus on pienempi kuin aiemmin kyseisellä alueparilla ja siten pienempi autoilun matka-aika tasapainottaa kulkutavan valinnan.

@OtsoKivekas @TeemuPekkarinen Kun jokin aluepari ruuhkautuu, se ruuhkautuu kunnes autoilun ja joukkoliikenteen kustannus on yhtä suuri. Jos joukkoliikennettä helpotetaan, syntyy epätasapaino jossa joukkoliikenteen kustannus on pienempi kuin autoilun. 1/2

@OtsoKivekas @TeemuPekkarinen Ruuhkautuvilla seuduilla autoilun kulkutapaosuuden eri aluepareilla määrää joukkoliikenteen palvelutaso siten, että autoilua syntyy kunnes joukkoliikenne ja autoilu ovat yhtä ikäviä vaihtoehtoja. Siksi joukkoliikennettä parannettaessa piilokysyntä ei ole suuri ongelma.

@TeemuPekkarinen Autoilun määrä kasvaa, osin koska ajetaan matkoja joita ei muuten kuljettaisi, osin koska sujuvoitunut liikenne lisää kannusteita hajauttaa kaupunkirakennetta, joten ihmisten arkimatkat pitkällä tähtäimellä pitenevät

@OtsoKivekas Tästä myös seuraa se, että kun joukkoliikenteen vastusta lasketaan vähenee autoilun määrä kyseisellä alueparilla. Piilokysyntä ei siten ole vastaava ongelma kuin autoilua sujuvoitettaessa. Helmet-malli onkin kehitetty, jotta mm. tämän kaltaisia vaikutuksia saadaan arvioitua. 2/2

@OtsoKivekas Ruuhkautuvilla aluepareilla autoilun kulkutapaosuuden määrää joukkoliikenteen yleistetty matkavastus kyseisten alueiden välillä. Autoliikennettä tulee siihen saakka, että autoilun ja joukkoliikenteen vastukset ovat yhtä suuret. 1/2

@OtsoKivekas Kyse on ennemmin yleistetyn matkavastuksen muutoksesta eri kulkumuodoilla, johon Helmet-mallin kulkumuodon valinta perustuu. Toki ajallisesti pitkiä matkoja tehdään vähemmän kuin lyhyitä, joten malli ottaa Marchettin vakion implisiittisesti huomioon. 2/2

@OtsoKivekas Marchettin vakio ei ole kovin hyödyllinen käsite arvioitaessa sitä, miten joukkoliikenteen hintamuutokset vaikuttavat joukkoliikennematkojen määrään. Vakio nimittäin puhuu keskimääräisestä liikkumiseen käytetystä ajasta, eikä ota kantaa liikkumisen muuhun kustannukseen. 1/2

@OtsoKivekas Hyvää analyysia tasatariffista. Valitettavasti sen liikenteellisten vaikutusten kritiikissä on väärinkäsityksiä käytetystä menetelmästä. Ne arvioitiin Helsingin seudun liikenne-ennustemallilla, joka huomioi molemmat kritiikit. Kommentoin väärinkäsityksien alle.

@hsalmiki @PasiRajala @TraficomFinland So why can't it be the best alternative?

@vaananentouko @PasiRajala @TraficomFinland Sure, but there is nothing the models love more than a bus on a highway. 😀 Except maybe that one extra lane.

Jens West from @TraficomFinland argues that we should move away from presenting traditional benefit/cost (cba) analyses. Modeling is both important and valuable but CBA-values are meant for ranking.

@PasiRajala @hsalmiki @TraficomFinland Well, the main point is that they are not ideal for deciding whether to build a project at all. But as the claim suggests, CBA can be used in ranking light rail based alternatives against e.g. bus based alternatives.

@hsalmiki @TraficomFinland I agree. Traditional narrow-minded C/B analysis is not suitable for urban development projects, such as light rail.