世界唯一の456GT専門メンテナンス会社

@pidatow これで、家とガレージと車とタイヤを全焼させた人を知っている。

Why are they not using this method in North America??

友人の息子が「アルファロメオいいなって、思って～。GTVとか」というので、全力阻止。 どうしてもアルファなら７５以前にしなさい。

着地

なんか中古車屋界隈の「超絶レスポンス！！」が単に空ぶかしなのが、なんともはや。

ウチのicloud、検索窓が全くない。 どういう事？ 設定の選択肢にすらない。

@Mike_M_Klotz 今も一台直してる。

Have you ever built or rebuilt an engine?

Monza SP1って1500ｋｇもあるのね。 もっと軽いかと思ってた。

@DrYumekuiBaku ロシア人は、恐れおののいてました。 ロシア人が恐れおののく時のセリフは可愛いんです。「オイオイオイオイ！およよよよ！！」って言うんです。

そういや活け造りって日本だけなのかな 結構グロいことしてるけど……

先日開通した神流リバーサイドロードを走ってきた。 ウチから上里SAスマートインターまで約１０分（途中信号二回） ほとんど真っすぐに走っているだけとなった。

@Halcyon039_sc ストレスメンバーとしては使っていませんよ。 上部クロスパイプとオイルパンで剛性を担保して、エンジン本体はフレームとして機能していません。エンジン自体の剛性向上の為に上部にカーボンパネルをねじ止めしてあります。

今調べたけど エキセントリックシャフト(クランクシャフト)にヒビが入ってて最悪ブローしてたかもしれなかったらしい あとエンジンをストレスメンバーに使う設計は当時は普通だったけど実はREには不向きで、それでシャーシもギリギリだったとか 本当に奇跡の勝利だったんだよな、だから神格化されてる

@BoitumeloCaleb 君の画像のセンチュリーはV12ではない。

Japanese Finest a R3.5M* Toyota Century powered by 5.0 L, V12 with 220kW. Toyota Century brand sell very well in Japan 🇯🇵 it's popular with high-level executives and government officials as well as the Emperor of Japan and is produced in limited volumes.👌

@G4fh8 そりゃいいね👍

@zffsd44 うちの断熱は吹付＋普通の断熱材がダブルで入ってるみたいです！

うちの屋根材はガルバニウム 義父に言われた事 義父「ガルバは雨の音がめっちゃうるさくてどないもならんぞ！寝られんぞ！！」 旦那「うちの家は断熱材がしっかり入ってるから大丈夫。防音も完璧！」 義父「いや〜そんなんじゃ無理や！近所にも響くし、苦情くるぞー！」

これ欲しいよね〜

良いテーブル

@Only9built 私もいつも迷う。 いつも購入リストにある。 456の次に612を買うべきか。

Any love for these? I think they are aging well but that 'ample rear' still bugs me..

@FerrariHn17 いい車だよ。 小さくて、運転しやすくて。

#突然のフェラーリ ミッドシップ4座フェラーリの最終進化系✨️

@andyps1275 私はフェラーリだ。 ウチはメンテナンス会社だから当然だが、 365GT4　2+2、400、412、456、612と一揃え触って、眺めている。

Which variant of the Pininfarina design was best, Rolls Royce, Fiat or Ferrari?

@OS_Giken うちで今、オーバーホールを検討している車両のシンクロの推奨交換サイクルが３万ｋｍ（純正で）なので、これをもう少し、なんとかできないものかと、考えています。 ミッションオーバーホール費用を考えたら、ギアオイルを頻繁に交換する方が、よほど安いので。

@zffsd44 テストもしているので可能ですが、どうしてもライフが短いのが気になっています。

BMWはMTにATFを入れるって⁉️ BMWのMT（マニュアルトランスミッション）にATFが指定されているケースは、特に1990年代以降のE36やE46型などのモデルでよく見られます。 一見すると「マニュアルなのにオートマオイル？」と不思議に感じますが、そこには設計上の理由が有ります。 1. シフトフィーリングの向上（低温時の操作性） 最大の理由は、冷間時のスムーズなシフト操作を確保するためです。 ①粘度の低さ 一般的なギアオイル（75W-90など）に比べ、ATFは非常に低粘度です。 • メリット 冬場などの気温が低い状態でも、オイルが硬くなりすぎず、始動直後から軽い力でスコスコとギアを入れることができます。 BMW特有の「吸い込まれるようなシフトフィール」を維持するための選択です。 2. シンクロメッシュへの適合 BMWのMTに採用されているシンクロナイザー（回転を同期させる機構）の摩擦材との相性があります。 ①摩擦係数の安定 ATFはオートマ内部のクラッチ板を滑らせず、かつスムーズにつなげるために、高度な摩擦調整剤が含まれています。 ②効果 これがMTのシンクロにもプラスに働き、素早いシフトチェンジの際でも確実に同期させ、ギア鳴りを防ぐ役割を果たしています。 3. 内部構造の狭小化と潤滑 近年のトランスミッションは、燃費向上のための軽量化やコンパクト化が進んでいます。 • 浸透性 油路が細かくなっているため、粘度の高いギアオイルよりも、サラサラしたATFの方が細部まで素早く行き渡り、ベアリングなどの焼き付きを防ぐことができます。 ⭐️上記のトレンドをいち早く取り入れたオイル‼️ OS技研製の「OS 7.2 GEAR」は、特に近年の駆動系トレンドとユーザーのニーズを反映した、極めてユニークなギアオイルです。 製品名の「7.2」という数字は、実は100℃時の動粘度が7.2であることに由来しています。 この数値は一般的なギアオイルとしては異例の低粘度であり、前記のBMWの件とも深く関わる「攻めた設計」が特徴です。 1. 驚異の低粘度による「シンクロ保護」と「操作性」 本来、LSD（リミテッドスリップデフ）対応のオイルはバキバキという作動音を抑えたり、金属表面を保護したりするために「硬め」に作られるのが一般的です(OS製FR用OS-250Rは100℃で動粘度約43.7です）。 しかし、OS 7.2はあえてATFに近いレベルまで粘度を下げることで、以下のメリットを実現しています。 ①素早いシフト入り 粘性抵抗を極限まで減らすことで、特に冷間時のシフトの渋さを解消し、シンクロ機構がスムーズに同期するように設計されています。 ②パワーロスの低減 オイルを攪拌（かくはん）する際の抵抗が少ないため、駆動ロスを最小限に抑えます。 2. 高純度PAO（ポリアルファオレフィン）＋エステルベース 低粘度でありながら、過酷なサーキット走行やLSDの強力な摩擦に耐えるため、ベースオイルには一切の妥協がありません。 ①強固な油膜 高品質なPAOとエステルを配合することで、金属表面に電気的に吸着する強固な被膜を形成します。 ②耐熱性 「サラサラなのに熱に強い」という特性を持ち、高温下でもLSDのチャタリング（バキバキ音）を抑制しつつ、ギアの摩耗を防ぎます。 3. メインターゲットは「FF車」および「現代のMT車」 元々は、ミッションとデフが一体化しているFF（前輪駆動）車のLSD装着車向けに最適化されています。 ①FF車の場合、エンジンオイルに近いような低粘度指定が増えており、従来の硬いオイルではシフトフィールが悪化しがちです。 OS 7.2はそのジレンマを解決するために開発されました。 ②もちろん、BMWのような「ATF指定」のMT車や、レスポンスを重視するFR・MR車のトランスミッションにも非常に有効な選択肢となります。 4.デメリット 本文にある様に「超攻めた設計」なので、ロングライフでは無いのです。 乗り方等にもよるのですが、約5,000kmでミッションが入り難くなったと言う事例もあります。 まとめ 「OS 7.2」は、「究極のシフトフィール」と「LSDの確実な作動」を両立させた、プロ仕様の低粘度ギアオイルと言えます。 金属の熱処理や加工精度にこだわりのあるOS技研だからこそ、ベースオイルの質で「硬さ」に頼らずに「強さ」を出すという、エンジニアリング精神が詰まった製品です。

@scr_mochi Old Bentry Diagnosis

OBD検査がなんだって？？？