AMG / W1️⃣1️⃣| Mamad

🚨 AMPLIACIÓN 🔥 Ferrari se ha quejado a la FIA 💥 Consideran que, aunque sea legal, es un ABUSO de la normativa 👉 Sienten que su ventaja en las salidas se ha visto mermada, mientras que Mercedes ha recibido ayuda en más de una ocasión ‼️ Mercedes, de forma independiente, ha dejado de usar el truco ya que la FIA se dio cuenta de ello tras Albon quedarse parado por un momento y retomar la marcha en los Libres 📰 @wearetherace

🚨 NUEVO TRUCO DE MERCEDES (y Red Bull) 🪫 A diferencia de otros equipos 'apagan' el MGU-K de golpe y no de forma gradual. Por lo que lo pueden mantener más tiempo a tope ✅ La FIA lo permite, un apagado de emergencia, pero te bloquea el MGU-K durante 60s ⏱️ Pero, si lo usas en la recta final (en Qualy) puedes ganar mucho tiempo 📰 @wearetherace

🔴 Ferrari : article intéressant de @Gianludale27 qui explique comment Leclerc a battu la Mercedes de Russell sur la gestion d'énergie à Suzuka. - Leclerc l'avait déjà dit en Chine : pour battre les Mercedes, il faut riposter coup pour coup, car en piste dégagée, les W17 conservent un avantage évident sur la concurrence, comme on l'a également vu à Suzuka avec Antonelli. Et c'est exactement ce qu'a fait le Monégasque au Japon, en tirant également parti d'une configuration du circuit qui, dans certaines situations, lui a permis de se défendre plus efficacement. - Pour ceux qui attaquaient, le choix le plus efficace consistait généralement à utiliser l’énergie entre le virage Spoon et la dernière chicane, car sur ce tronçon, on atteint une vitesse nettement plus élevée tandis que celui qui est devant a tendance à subir une baisse plus marquée dès que le MGU-K interrompt son soutien, ce qui favorise le rattrapage. Le fait est cependant qu’à Suzuka, il y a trois longues lignes droites consécutives et que la gestion de l’énergie devient une stratégie. - Si l'on utilise trop d'énergie avant la dernière chicane, même en réussissant à effectuer le dépassement, le risque concret est de se retrouver sur la ligne droite suivante, celle du départ, avec une batterie insuffisante pour se défendre. Une dynamique encouragée par les nouveaux règlements, à tel point qu'avant le virage 1, on enregistrait des différences de vitesse de l'ordre de 30 km/h, facilitant le contre-dépassement, plus que l'ancien DRS. - Et c'est précisément là que réside l'astuce stratégique de Leclerc et de Ferrari dans l'utilisation de l'énergie, battant la Mercedes de Russell… sur son propre terrain. L'objectif n'était plus tant d'optimiser le temps au tour, comme lors des qualifications, mais de comprendre où il était vraiment judicieux d'utiliser la batterie pour mettre en difficulté ceux qui suivaient. En analysant les données, on constate une différence notable dans l'interprétation par rapport à Mercedes. - Ferrari avait tendance à utiliser davantage de déploiement en sortie du virage en épingle pour se lancer vers Spoon, puis à s’engager de manière plus agressive en super-clipping avant le virage 13, devançant ainsi Mercedes. Le même schéma se répétait à la sortie de Spoon, où Leclerc parvenait à être beaucoup plus incisif en sortie, notamment grâce à une interprétation légèrement différente de ce tronçon. Une logique également confirmée par Antonelli lors de la discussion avec les autres pilotes dans le paddock. - En substance, la Ferrari gagnait en vitesse en ligne droite, se créant immédiatement un petit écart dans la première partie de la ligne droite et obligeant la Mercedes à dépenser plus d'énergie dans la seconde moitié pour se rapprocher et, si possible, tenter une attaque, avant de devoir ensuite passer en mode « super-clipping » avant la chicane. Cet effet yo-yo garantissait une certaine marge de manœuvre en défense, notamment parce qu'il permettait à Leclerc de récupérer de l'énergie à temps pour se protéger sur la ligne droite de départ. (🌕 : it.motorsport.com/f1/news/f1-fer…)

🔴 @LEQUIPE a eu la chance de suivre le GP du Japon avec les ingénieurs Ferrari depuis le garage à distance à Maranello : Cette salle à Maranello est répartie en plusieurs mini-structures qui gèrent, chacune, un département spécifique : le moteur, la fiabilité, la performance, les pneus, la stratégie ou le sportif. Chaque ingénieur à ses propres liaisons radio avec le Japon. Les départements répondent calmement aux demandes de la piste. Par exemple, lorsque dans les premiers tours, Leclerc se plaint de son moteur puis, à partir du 17eme tour, de ses gommes, fatiguées par la bataille contre la Mercedes, les ingénieurs à l'usine rassurent la piste. Rien de grave : un problème de gestion d'énergie et un peu de graining sur les pneus. Le Monégasque finit par obtenir gain de cause et rentre au stand. En fin de course, les voix se font beaucoup plus fortes dans le garage à distance. Leclerc bataille comme un damné pour défendre son podium face à Russell. À chaque attaque, ils sont plusieurs à se lever, bien avant l'attaque de la Mercedes sur le grand écran, informés par la télémétrie que le Britannique de Mercedes a de la batterie. Sa caméra embarquée est désormais sur beaucoup d'écrans. Il ne reste plus que deux tours et, lorsque Russell lance sa dernière attaque, toujours à la chicane, un immense « OH » de déception remplit la salle. Et puis, ils se lèvent pour assister, médusés, à cette ultime défense de Leclerc, magnifique au premier virage pour reprendre la main par l'extérieur. Certains vont même, grâce à la petite application qui permet de voir en différé de dix secondes, apprécier ce somptueux dépassement où l'on voit bien le Monégasque tout donner et presque glisser. #F1 #LEQUIPE