ひーくん

@hirohiro0415

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ひーくん@hirohiro0415·45m

@machan0778 それ以外にも米原付近の構造上、意外と金かかるんですよね。名古屋方面の配慮なら北陸線と東海道本線のジャンクションの改善の方がよっぽど低費用で効果が高いはず。

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帝王@machan0778·1h

米原ルートはJR東海がこの世に存在しないパラレルワールドでしか実現しない。或いはJR西日本が東海を吸収合併、存続会社はJR西、本社は大阪に置き現在のJR東海東京本社は畳むといった出来事が実現する世界か。

白井　聡／Shirai Satoshi（新刊、『マルクス生を呑み込む資本主義』出ました）@shirai_satoshi

落とし所がまったく見えない北陸新幹線延伸について提案したい。まず、この延伸自体は是非やるべきだと思っています。なぜなら、いまのまま敦賀どまりになってしまうと、北陸地方と近畿圏との歴史的なつながりが希薄化し、東京への一極集中がさらに進みます。ですから、何としても大阪までつなぐべきです。私は米原ルートを推します。米原ルートの最大の利点は、建設コストの低さです。おそらく工期も最も短いでしょう。米原ルートの決定的な弱点と言われてきたのは、次の事柄。 ①米原から東海道新幹線に直通させるのは無理。なぜなら、東海道新幹線の線路容量はすでにパンパンなので、受け入れられないから。 ②①の理由から直通させないとすると、米原で乗り換えが発生して不便。 ③車両の仕様からして直通できない。この欠点をどう乗り越えるか？ ③については、新車両の開発や既存車両の改修などで解決可能でしょう。 ①こそが問題の本丸です。私が考えるのは、東海道新幹線の「こだま・ひかり」の多くを米原で折り返す運用にし、その空いた分に北陸新幹線を直通運転させる、というもの。現状、名古屋から大阪方面に走るこだま・ひかりは時間あたり2～4本です。他方、大阪方面から敦賀に向かう特急（サンダーバード）は、毎時1～2本で、9～12両編成です。北陸新幹線は12両編成ですから、毎時基本的に2本直通させれば、関西～敦賀間の特急需要を十分まかなえます。また、敦賀から名古屋に行く特急「しらさぎ」というのが1日8往復、6両編成で運転されています。これの利用者は、米原で乗り換えてもらうことになりますが、これまでも敦賀で乗り換えが必要だったわけで、乗り換えの回数は多くの場合変わらないはずです。敦賀～米原の需要はかなり多いようなので、北陸新幹線は米原止まりの列車を設定すべきでしょう。一部は、米原から名古屋に乗り入れさせることも可能ではないか。要するに、米原～新大阪間のこだま・ひかりの運転をやめて、その空いた部分に北陸新幹線乗り入れを突っ込むということです。米原駅の大規模改修は必要になります。多分、同じことを思いついた人っていると思うんですけど、メディア報道で見る限り聞いたことがないんですね。それから、「こんな案はJR東海が飲むはずがない」という反論が必ず出てくるでしょうが、これは全無視します。個別企業の利害と全体的合理性は時に対立しますが、そういう時のために、国家権力があるからです。

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