Michał Fiszer

@Wolandowicz To jest tak: Im większa wysokość, tym większa prędkość max Im większa prędkość, tym większą wysokość można osiągnąć. Na przykład Su-22M3/UM3K osiąga Ma=2,0 dopiero powyżej 15 000 m. Ale na wysokości 15 000 m jego prędkość przeciągnięcia, to jakieś Ma=1,2....

@MichaFiszer To te najwyższe prędkości osiąga się przy wznoszeniu? Zawsze sądziłem, że robi się to w locie poziomym lub nurkowym.😅

Pierwszy naddźwiękowy amerykański myśliwiec F-100 Super Sabre - wprowadzenie De facto North American F-100 Super Sabre był piątym samolotem amerykańskim, który przekroczył prędkość dźwięku. Pierwszym był oczywiście doświadczalny Bell X-1 i Chuck Yeager, 14 października 1947 r., osiągając Ma=1,06. Ciut ciut więcej niż dźwięk. Z kolei pilot doświadczalny George Welch twierdził, że minimalnie przekroczył prędkość dźwięku już 1 października 1947 r. na prototypie YF-86A Sabre, ale to nie zostało udokumentowane i nie jest uznawane. Tu małe wyjaśnienie. Według współczesnych standardów prędkość naddźwiękowa właściwie zaczyna się od Ma=1,1. Zakres Ma=0,9 do Ma=1,1 uważany jest za tzw. zakres transsoniczny, bowiem samolot fizycznie porusza się z prędkością naddźwiękową, ale spora część opływającego go powietrza spowolniona falą uderzeniową (dokładnie - pociągnięta przez nią za sobą, mowa o względnej prędkości w stosunku do samolotu), powoduje że aerodynamicznie on nadal tkwi w prędkości poddźwiękowej. Na przykład dopuszczalna prędkość nurkowania Lim-5 i Lim-6bis/M to Ma=1,05, ale to nie znaczy że był to samolot naddźwiękowy. Tak samo było z F-86, w nurkowaniu mógł nieznacznie przekroczyć prędkość naddźwiękową, ale to dość naciągane. Potem były dwa samoloty doświadczalne Douglas D-558-2 Skyrocket z 1949 r. i Douglas X-3 Stiletto z 1953 r. I wreszcie nadszedł pierwszy seryjny naddźwiękowiec North American F-100 Super Sabre oblatany 25 maja 1953 r., który przekroczył prędkość dźwięku już w pierwszym locie. Przekraczał prędkość dźwięku w locie poziomym. F-100A na wysokościach powyżej 10 00 m rozwijał prędkość Ma=1,2, ale poniżej tej wysokości F-100A był de facto samolotem poddźwiękowym. Dopiero F-100C był nieco szybszy. Z kolei w ZSRR, to wyglądało następująco. Pierwszym radzieckim samolotem naddźwiękowym był Ławoczkin Ła-176, oblatany 26 grudnia 1948 r. Ten ściśle eksperymentalny odrzutowiec o skosie skrzydeł wynoszącym 45 stopni i napędzany silnikiem Klimow WK-1 przekroczył prędkość dźwięku (Mach 1.02) w locie nurkowym. Dokonał tego pilot doświadczalny Iwan Fiodorow. Sukces ten powtórzono później wielokrotnie podczas testów na początku 1949 r. Bezpośredni przodek MiG-19, prototyp oznaczony jako SM-2 (I-360), został oblatany 24 maja 1952 r. (czyli rok przed F-100). Jednak ta maszyna napędzana była słabszymi silnikami AM-5 i nie była w stanie przekroczyć prędkości dźwięku w locie poziomym. Służyła jedynie do testów aerodynamicznych. Prototyp SM-9 wyposażony w nowe, potężniejsze silniki Mikulin AM-9 z dopalaniem, wzbił się w powietrze dopiero 5 stycznia 1954 r. i dopiero wtedy Sowieci osiągnęli naddźwiękową prędkość w locie poziomym (Mach 1.25). Z tego właśnie powodu F-100A Super Sabre jest uważany za pierwszy seryjny samolot naddźwiękowy na świecie, a MiG-19 - był drugim. W służbie F-100A też wyprzedził MiG-19, odpowiednio we wrześniu 1954 r. i w marcu 1955 r. Prędkość dźwięku przekraczałem wielokrotnie na Su-22UM3K i na Su-22M4, poza jednym przypadkiem zawsze powyżej 10 000 m. Najwięcej osiągnąłem Ma=2,0 na wysokości ponad 17 000 m na Su-22UM3K lecąc jako instruktor z uczniem. Na Su-22M4, który miał ograniczenie do Ma=1,7 co przekładało się na pułap 15 400 m, osiągnąłem Ma=1,6 trzymając ją od wysokości 13 000 m do wysokości do 15 000 m. Trzeba wiedzieć, że samolot na prędkości naddźwiękowej zachowuję się zupełnie inaczej niż na poddźwiękowej. Jest trochę jak rozpędzony samolot na gołoledzi. Delikatne i precyzyjne politowanie pozwala kontrolować samolot, ale jeden fałszywy, gwałtowny ruch - i człowiek popłynie w cholerę. Samo rozwinięcie tych maksymalnych parametrów wymaga bardzo dokładnego utrzymania parametrów prędkościowo-wysokościowych (dopasowania tempa wzrostu wysokości do tempa wzrostu prędkości). Jak to ujął ppłk Wiktor Korczyński, "na ten szczyt prowadzi wąska ścieżka, z której nie możesz zejść, jeśli chcesz tam dotrzeć". Dlatego latanie na prędkości naddźwiękowej jest zawsze ciekawym przeżyciem. Chociaż piloci MiG-21 wspominają, że ten samolot wchodził w barierę dźwięku jak w masło i zachowywał się na Ma=1,1 do Ma=1,7-1,8 bardzo poprawnie. Więcej uwagi wymagał przy dochodzeniu do ograniczenia Ma=2,05. Samolot rozwijał prędkość większą od ograniczenia, ale pojawiała się niestateczność kierunkowa (tzw. myszkowanie), która była szalenie trudna do opanowania. Na zdjęciu George S. Welch przy pierwszym prototypie YF-100A Super Sabre. Czy on faktycznie rozwinął prędkość naddźwiękową na dwa tygodnie przed Chuckiem Yeagerem? Trzeba chyba się trzymać wersji oficjalnej, bo jest dobrze udokumentowana. Fot. Rockwell W ten sposób pracuję, zarabiam, obok innej pracy. Jeśli Ci się podoba, to możesz kupić mi kawkę poproszę, a będzie więcej. Obecnie zbieram na ważny cel, nie dla siebie, ale dla bliskiej osoby. buycoffee.to/dafiszer

@Amizaur2 Amerykanie wpadli pierwsi, ale oczywiście rozważano to teoretycznie już wcześniej, chodziło o dopasowanie sprężarki do pracy w wysokim ciśnieniu za pierwszymi stopniami, musiała ona chodzić szybciej. Rolls-Royce Trent na naszych Dreamlinerach są trójwałowe.

@MichaFiszer A na idee dwuwałowych silników odrzutowych Rosjanie wpadli niezależnie, obie strony wzorowały się na czymś wcześniejszym, czy ogólnie takie idee i koncepcję krążyły swobodnie w świecie inżynieryjnym I każdy z nich korzystał ?

F-100 Super Sabre - część zerowa Wszyscy mamy świadomość, jak ważny w samolocie jest silnik. W przypadku późniejszego F-100 Super Sabre był po prostu kluczowy. Był to pierwszy silnik jaki rozwinął bez dopalania ciąg ok. 4500 kG czyli wg amerykańskich miar przekraczał magiczne 10 000 funtów siły ciągu. Ciekawostką jest to, że w przeciwieństwie do General Electric który od zawsze działał w obszarze turbin choć parowych i nigdy nie produkował silników tłokowych, firma Pratt & Whitney słynęła z opracowania i produkcji wielu silników tłokowych. Jedne z najsłynniejszych to rodzina gwiazdowych silników Wasp, bowiem P&W budował niemal wyłącznie silniki gwiazdowe, chłodzone powietrzem. Właściwie w całej swojej historii P&W na masową skalę produkował tylko dwie rodziny silników: Wasp i Hornet. Bazowe wersje powstawały pod kierunkiem Fredericka Rentschlera (założyciela firmy) wraz z wybitnym konstruktorem George’em J. Meadem. Jednak odmiany R-1830 Twin Wasp (DC-3, B-24 Liberator, F4F Wildcat, itd.), R-2800 Double Wasp (P-47 Thunderbolt, F4U Corsair, F6F Hellcat, B-26 Marauder, P-61 Black Widow) oraz R-4360 Wasp Major (B-36 Peacemaker, B-50 Superfortress, C-97 Stratofreighter/KC-97 Stratotanker) powstały już pod kierunkiem kolejnej legendy firmy, Leonarda S. „Luke” Hobbsa (1896–1977). Zadziwiające jest to, że ten doskonały konstruktor udanych silników tłokowych, wspaniale odnalazł się na polu odrzutowych jednostek napędowych. Nie wszystkim to się powiodło, na przykład firma Wright (znana z silników Cyclone z B-17 Flying Fortress, który jako licencyjny ASz-62 napędzał też An-2) nie przebił się na rynku silników odrzutowych i firma ostatecznie wyleciała z gry. Tak, to dawna firma założona przez braci Wright. W latach 1946-1948 firma P&W i zespół Hobbsa wszedł w silniki odrzutowe. Żeby poznać ich konstrukcję, najpierw przyjęto licencję na doskonały brytyjski silnik Rolls-Royce Nene. Była to jedna z pierwszych konstrukcji i miał sprężarkę odśrodkową (centryfugę) oraz indywidualne, dzbanowe komory spalania, dawał on ciąg ok. 2200 kG. W USA produkowano go jako J42 i napędzał on F9F-2 Panther. Wbrew pozorom Amerykanie mieli z nim nieco kłopotu. Chociaż był on zaprojektowany w calach, to na przykład amerykański standard gwintów różnił się od brytyjskiego i trzeba było przeprojektowywać wszystkie połączenia śrubowe. Inne były też składy dostępnych w USA stopów metali. Ale P&W poradził sobie z nim. Paradoksalnie znam ten silnik. Licencyjny R-R Nene (licencja zakupiona w 1946 r.) produkowano w ZSRR jako RD-45 i w odmianie ulepszonej RD-45F. Ten drugi rozwijał ciąg 2400 kG. RD-45F jaki polski licencyjny Lis-1 napędzał Lim-1. Nastęnie Wiktor Klimow ten silnik zmodyfikował i dopracował, tak powstał WK-1A (Lis-2, napędzający Lim-2, 2700 kG ciągu) i opracował wersję z dopalaniem WK-1F (Lim-5, Lim-6bis/M, 3400 kG ciągu z dopalaniem). Był to niesamowity silnik, który strasznie burczał przy uruchomieniu, pluł z dyszy ogniem przy nieumiejętnym wciskaniu zaworu odcinającego w czasie uruchomienia, a w powietrzu wchodził na obroty w tempie ok. 15 sekund od biegu jałowego do maksymalnego. Ale był dość pewny i jak już się kręcił po uruchomieniu, w zasadzie całkowicie odporny na pompaż (niestateczną pracę sprężarki). Tak jak Klimow zrobił WK-1, tak Brytyjczycy poszli nieco inną drogą tworząc ciut powiększony Rolls Royce Tay (WK-1 miał te same wymiary co RD-45) o ciągu 2835 kG bez i 3600 kG z dopalaniem. Na ten silnik P&W też kupił licencję. Ale Hobbs powiedział dość! Sami zrobimy podobną wersję. Wykorzystamy koncepcję, pomysły, ale resztę zrobimy po swojemu. Myślimy, że pewne problemy można rozwiązać nieco innaczej. I tak powstał J48. Niby licencja R-R Tay, ale nie do końca. Napędzał F9F-5 Panther, F9F-6 Cougar, F-94 Starfire. Na tym etapie Pratt & Whitnej równolegle pracował nad swoim pierwszym silnikiem turbośmigłowym. Miał napędzać B-52 Stratofortress, który pierwotnie miał być takim amerykańskim Tu-95 - cztery silniki turbośmigłowe. Prace prowadzono od 1947 r. Niespodziewanie w październiku 1948 r. płk Henry E. „Pete” Warden z bazy Wright Field (Air Materiel Command) podjął jednoosobowe, niezwykle ryzykowne ryzyko zawodowe. Był inżynierem po MIT i doskonale rozumiał, że silniki turbośmigłowe (skomplikowane przekładnie, gigantyczne śmigła) są zbyt awaryjne i nie zapewnią prędkości potrzebnej do przełamania sowieckiej obrony powietrznej. I zdecydował: B-52 ma być odrzutowy. Ale skąd wziąć silnik odrzutowy o ciągu porównywalnym z ciągiem śmigła projektowanego przez P&W silnika T45???? Leonard Hobbs też podjął odważną decyzję. Na bazie niemal gotowej części silnika T45, robimy odrzutową jednostkę napędową. Mamy sprężarkę, komorę spalania (pierścieniowo-rurową, czyli nowoczesną), turbinę do napędu sprężarki i tzw. turbinę swobodną, napędzającą śmigło. I Hobbs wpadł na pomysł: odepnijmy śmigło, a na tym samym wale zapnijmy drugą sprężarkę! Ponieważ T45, jak każdy silnik turbośmigłowy był silnikiem dwuwałowym, i jak większość, wał z turbiny swobodnej przechodził wewnątrz wydrążonego wału zespołu sprężarka-turbina. A zatem, dodajmy drugą sprężarkę. Ta pierwsza obraca się wolniej i tłoczy powietrze z określonym ciśnieniem. Żeby je dalej sprężyć, ale nie zadławić się dużym ciśnieniem na wejściu, druga sprężarka musi obracać się wyraźnie szybciej. Taka jest właśnie idea silników dwuwałowych. Sprężarka niskiego ciśnienia łapie powietrze z atmosfery i je spręża, obraca się wolniej. Sprężarka wysokiego ciśnienia, dostaje na pysk powietrze sprężone przez pierwszą sprężarkę, więc musi zasuwać znacznie szybciej. Potem komora spalania i prężne gazy wypadają na turbiny. Pierwsza turbina dostaje całą energię, kręci się szybko i napędza sprężarkę wysokiego ciśnienia. Druga turbina dostaje resztę energii i kręci się wolniej, napędzając wolniejszą sprężarkę niskiego ciśnienia. Pierwsza sprężarka miała 9 stopni, a druga 7 stopni. Turbina wysokiego ciśnienia miała 1 stopień, a niskiego (zbierająca resztki energii po pierwszej) - 2 stopnie. Silnik oznaczony J57 uruchomiono na hamowni w styczniu 1950 r. Był to pierwszy amerykański silnik dwuwałowy. Pierwszy sowiecki pojawił się kilka lat później, był to Mikulin AM-11, później przejęty przez Siergieja Tumanskiego jako R-11F. Napędzał MiGa-21, m.in. Sowiecki MiG-19 miał słabsze silniki jednowałowe RD-9F, takie mniej więcej jak amerykański General Electric J47 napędzający F-86 Sabre. Dlatego MiG-19 miał dwa silniki o starszej konstrukcji. A F-100, jego rywal, dostał jeden, za to nowoczesny silnik, o takiej konstrukcji i takiej generacji, jak de facto silnik MiG-21. Silnik J57 był klasą samą w sobie. Jego produkcja w odmianach cywilnych JT3 i wojskowej J57 (i unowocześniony J52 dla A-4 Skyhawk i A-6 Intruder, choć był on pomniejszony to jednak wyciśnięto z niego niemal taki sam ciąg) przekroczyła sto tysięcy sztuk. Pierwsza wersja J57-P-1/-1W trafiła na B-52A/B/C. Oczywiście ciąg odrzutowy silnika był dużo mniejszy od ciągu śmigła jakie miało napędzać turbina T45. Dlatego silniki zblokowano w gondolach po dwa, więc B-52 miał osiem silników tego typu. -1W to wtrysk wody, zamiast dopalania, mniejsze zużycie paliwa, choć wzrost ciągu do ok. 5200 kG, a przy dopalaniu - do ok. 6715 kG. F-100A napędzał silnik J57-P-7 w odmianie z dopalaniem. Miał on ciąg 4400 kG bez i 6715 kG z dopalaniem. To jest ciąg porównywalny z MiG-21F-13, którego R-11F-300 miał ciąg 3900 kG bez i 5740 kG z dopalaniem, ale różnica mas była gigantyczna. MiG-21F-13 pusty ważył 4980 kg, a F-100A - 9500 kg. Normalna masa startowa, to odpowiednio 7370 kg i 13 085 kg. Dlatego F-100A miał znacznie gorsze osiągi od MiG-21F-13, ale też i różnica w czasie wejścia do służby to kilka lat, a wtedy to była cała epoka. W każdym razie Pratt & Whitney J57 to był silnik przełomowy, wyznaczył nowe standardy. Jego cywilna odmiana napędzała Boeinga 707, a później na jego bazie powstała odmiana dwuprzepływowa Pratt & Whitney JT3D (wojskowe oznaczenie TF33). Ale to już inna historia. To tyle słowem wstępu do F-100 - czyli silnik. W ten sposób pracuję, zarabiam, obok innej pracy. To mój czas, jak chcecie więcej, proszę o kawki, to tylko parę złotych, a mnie się rekompensuje. Obecnie zbieram na ważny cel, nie dla siebie, ale dla bliskiej osoby. buycoffee.to/dafiszer

@Amizaur2 Przypuszczalnie miałby większy zasięg, bowiem odrzutowe B-52 z założenia miały być tankowane nad Kanadą w drodze do ZSRR i z powrotem. Każde skrzydło B-52 SAC składało się z dywizjonu bombowego i dywizjonu tankowców, samoloty leciały w duecie, KC-135 z B-52.

@MichaFiszer Skoro ciąg odrzutowy B57 był znacznie mniejszy niż miał być śmigła i trzeba było więcej silników = większe zużycie paliwa, to znaczy, że turbosmiglowy B-52 byłby wolniejszy ale miał znacznie większy zasięg ?

Kolejny w linii - Su-17M czyli eksportowy Su-20 Przełomem dla opracowania kolejny "Su-7 o zmiennej geometrii" był silnik Archipa Lulki, AŁ-21F-3. Pierwszy silnik AŁ7F-1/2 na Su-7/Su-9/Su-11 był silnikiem jednowałowym, w którym osiągnięto maksymalny możliwy spręż dla sprężarki na jednym wale, czyli ze stopniami od pierwszego do ostatniego obracającego się z tą samą prędkością. Miał on 14 stopniową sprężarkę, która ściskała powietrze 9,1 razy, napędzaną dwustopniową turbiną. Przy przyśpieszaniu i w niektórych stanach lotu, przednie stopnie sprężarki tłoczyły powietrze z takim ciśnieniem, że tylne stopnie nie nadążały z jego przetłaczaniem dalej pod jeszcze większym ciśnieniem i następował efekt oderwania się strug na łopatkach, na skutek bańki ciśnienia w środku sprężarki. Oderwanie się strug na łopatkach sprężarki to zjawisko niestatecznej pracy sprężarki, tzw. pompażu. Pompaż grozi zniszczeniem silnika, powoduje bowiem silny wzrost temperatury w komorze spalania. Aby temu zapobiec, za piątym stopniem sprężarki, AŁ-7F-1 i F-2 miały specjalne taśmy upustowe, otwierające obudowę sprężarki i wypuszczające nadmiar powietrza na zewnątrz. Dlatego na kadłubach samolotów Su-7/9/11 były charakterystyczne "studzienki ściekowe", żaluzje otworów upustowych. Z kolei w silniku AŁ-21F-3 wprowadzono takie samo rozwiązanie, jakie General Electric zastosował w bardzo podobnym, wcześniej opracowanym silniku J79-GE. Były to regulowane kąty natarcia łopatek wieńców kierujących sprężarki (statorów). O ile jednak na J79 zastosowano sterowanie na 6 pierwszych stopniach sprężarki, to w AŁ-21F-3 - sterowano 4 pierwsze i 5 ostatnich. Nieco inna filozofia aerodynamiki wewnętrznej sprężarki, inny rozkład ciśnień, po prostu sam pomysł ich regulacji skopiowano, ale reszta już własne opracowanie. Dzięki temu mykowi mniejszy i lżejszy AŁ-21F-3 dawał spręż aż 14,5, co jak na sprężarkę na jednym wale, to doskonały wynik. Dzięki temu ciąg silnika AŁ-21F-3 wzrósł z 6840 kG bez i 9800 kG z dopalaniem na AŁ-7F-1 do 7800 kG bez dopalania i 11 200 kG z dopalaniem na AŁ-21F-3. Zainstalowanie AŁ-21F-3 na Su-17 spowodowało, że tył kadłuba nie musiał być już pogrubiony jak na Su-7/9, a charakterystyczne "studzienki ściekowe" zniknęły z boków kadłuba. Pojawiły się za to nowe chwyty powietrza do chłodzenia komory dopalania. Dzięki mniejszym gabarytom silnika w kadłubie wygospodarowano miejsce na dodatkowe zbiorniki, zwiększając wewnętrzny zapas paliwa o 1030 litrów (łącznie do 4430 l). Zaowocowało to wzrostem zasięgu o około 60%. Inne zmiany to przeniesienie zapasowej Pittotki na lewą stronę wlotu (krótka sztanca) a głównej na prawą, dodanie dajnika UAP i przyrządu wskazującego kąty natarcia (lewa wskazówka, prawa pokazywała przeciążenie) który okazał się szalenie pomocny w pilotowaniu samolotu, wprowadzenie możliwości montowania czterech zaczepów podkadłubowych (wtedy przednie śruby wykorzystuje się jako tylne do przednich zaczepów, a tylne - jako przednie dla tylnych zaczepów), przez co można mieć zaczepy 1, 2 i 7, 8, albo montować dwa po środku jak dotychczas - 1S i 2S. Pozwala to na zabieranie 4 ton uzbrojenia zamiast 3 ton - osiem bomb 500 kg. Na 1S i 2S podwiesza się głównie podkadłubowe zbiorniki paliwa po 860 litrów każdy, kolejne dwa takie zbiorniki można podwieszać na zewnętrznych zaczepach podskrzydłowych, 3 i 4. Na zaczepach podskrzydłowych 3 i 4 (zewnętrzne) oraz 5 i 6 (wewnętrzne) można podwieszać do czterech pocisków R-3S kierowanych na podczerwień do samoobrony przed myśliwcami. Nowe uzbrojenie (brak na eksportowych) to rakiety kierowane komendowo Ch-23 - cztery sztuki na zaczepach 1, 2, 3 i 4, przy czym na prawym z wewnętrznych zaczepów podskrzydłowych (6) trzeba było podwiesić zasobnik kierowania - nadawania komend Delta-NG. Na lewym (5) można było podwiesić zasobnik zakłócający SPS-141 (na Hawki) lub SPS-142 (na Nike Hercules). Warto dodać, że nie wszystkie Su-17M miały dwa lub cztery zaczepy podkadłubowe, dwa dodatkowe zaczepy pod kadłubem wprowadzono od 63. serii w 1973 r. Pierwszy Su-17M został oblatany w Komsomołsku nad Amurem 28 grudnia 1971 r. przez Jewgenija Sołowiowa. W latach 1972-1975 zbudowano 251 seryjnych egzemplarzy wersji Su-17M (S-32M) dla lotnictwa ZSRR, a w latach 1973-1976 - jeszcze 138 samolotów na eksport pod oznaczeniem Su-20 (S-32MK). Polska otrzymała 27 samolotów Su-20 w latach 1974-1976 (w tym jeden jako rekompensatę za utracony). Byliśmy jedynym krajem UW używającym Su-20. Oficjalnie samolot Su-17M został przyjęty na uzbrojenie 11 listopada 1974 r., wcześniejsza wersja Su-17 nie była oficjalnie przyjęta, choć była używana! Na zdjęciu sowiecki Su-17M na wystawie lotniczej. Zdjęcie wykonano po wycofaniu samolotu ze służby, to egzemplarz muzealny. Fot. Runet W ten sposób pracuję, zarabiam, obok innej pracy. Jeśli Ci się podoba, to możesz kupić mi kawkę poproszę, a będzie więcej. Obecnie zbieram na ważny cel, nie dla siebie, ale dla bliskiej osoby. buycoffee.to/dafiszer

Sowiecka lokomotywa WŁ22M, elektryczny pierwowzór ET21 WŁ22 była trzecim typem lokomotywy elektrycznej w ZSRR, a drugą po WŁ19 skonstruowaną w ZSRR. W latach 1938-1941 wyprodukowano tylko 37 sztuk. Do 1941 roku sieć zelektryfikowana w ZSRR liczyła niespełna 1900 km i składała się z odizolowanych odcinków, w tym przełęcz Suramska w Gruzji, linia Kirovska (Kandałaksza – Murmańsk) 290 km. Po wojnie w latach 1947-1958 wyprodukowano natomiast 1542 zmodernizowanych WŁ22M. Podobnie jak poprzednie miały one układ Co-Co z sześcioma silnikami o mocy zwiększonej do 400 kW każdy, przy czym mają charakterystyczną starą konstrukcję z czołownicami na końcach wózków. WŁ to oczywiście Włodzimierz Lenin, jakże by inaczej. Pierwsze WŁ22 budowano w Kołomnie pod Moskwą (wózki i pudła), po czym holowano do Moskwy do Zakładów Dynamo, gdzie montowano całą aparaturę elektryczną prowadząc montaż końcowy. Tak samo po wojnie powstał prototyp WŁ22M. Ale seryjne elektrowozy produkowano już w Nowoczerkaskich Zakładach Budowy Elektrowozów (NEWZ) w Nowoczerkasku. Co od razu rzuca się w oczy, nasz ET21 wbrew obiegowym opinią nie był kopią WŁ22M. Skopiowano jedynie część elektryczną, ale to również z naszymi własnymi zmianami, a część mechaniczną w ogóle zaprojektowano w Polsce od zera. Na zdjęciu historyczny WŁ22M, które np. w Gruzji jeździły aż do 2010 r. Fot. Wikipedia W ten sposób pracuję, zarabiam, obok innej pracy. Jeśli Ci się podoba, to możesz kupić mi kawkę poproszę, a będzie więcej. Obecnie zbieram na ważny cel, nie dla siebie, ale dla bliskiej osoby. buycoffee.to/dafiszer

Bombardowanie bombami szybującymi Bardzo ważne było wdrożenie do użycia bomb kierowanych odbiornikiem GPS. Odbiornik satelitarny działa na zasadzie precyzyjnego pomiaru różnicy czasu, po jakiej docierają do odbiornika synchronicznie nadawane sygnały z kilku satelitów. W GPS nie mierzy się kierunkowych namiarów. Każdy satelita GPS wysyła sygnał z dokładnym czasem jego nadania. Odbiornik mierzy czas, jaki sygnał potrzebował na dotarcie do odbiornika. Mnożąc ten czas przez prędkość światła, otrzymujemy odległość (R₁) od satelity.W przestrzeni oznacza to, że odbiornik znajduje się gdzieś na powierzchni kuli (sfery) o promieniu R₁, której środkiem jest satelita. Gdy odbiornik odbierze sygnał z drugiego satelity, oblicza odległość do niego (R₂).Tworzy to drugą sferę. Geometrycznym miejscem przecięcia się dwóch sfer w przestrzeni jest soczewka, ale jej obwód tworzy okrąg. Odbiornik wie teraz, że znajduje się gdzieś na tym okręgu. Dodanie trzeciego satelity tworzy trzecią sferę o promieniu R₃.Trzecia sfera przecina wcześniejszy okrąg w dokładnie dwóch punktach w przestrzeni.Jeden z tych punktów zazwyczaj znajduje się daleko w kosmosie lub głęboko pod ziemią, więc oprogramowanie odbiornika natychmiast go odrzuca jako nierealny. Drugi punkt to pozycja odbiornika. Teoretycznie trzy satelity wystarczą do określenia pozycji (szerokość, długość, wysokość). W praktyce potrzebny jest czwarty satelita. Zegary w satelitach są atomowe i niezwykle dokładne. Zegar w odbiorniku może być mniej dokładny.Ta różnica czasu powoduje, że sfery nie przecinają się idealnie w jednym punkcie. Zamiast tego tworzą mały obszar błędu. Geometria czwartej sfery pozwala matematycznie "przesunąć" czas w odbiorniku tak, aby wszystkie cztery sfery przecięły się w jednym, idealnym punkcie. Czwarty satelita synchronizuje zegar odbiornika z czasem GPS. W praktyce wykorzystuje się nawet sześć satelitów, co powoduje, że określenie położenia w przestrzeni jest super dokładne. Pierwsze bomby kierowane GPS czyli rodzina JDAM (Joint Direct Attack Munnitions) miała oprócz odbiornika GPS procesor, który na podstawie pomiaru bieżącego położenia i posiadania w pamięci współrzędnych geograficznych położenia celu oraz jego przewyższenia nad poziomem morza obliczał taką trajektorię lotu bomby, by przecięła ona powierzchnię ziemi idealnie w punkcie o tych współrzędnych. Procesor przekładał swoje obliczenia na wychylenia sterów, by kierować bombą, stery poruszały specjalne elektryczne serwomechanizmy. Bomby JDAM nie powstały od zera, to były zestawy modyfikacyjne dokręcane do zwykłych niekierowanych bomb. Zestaw do modyfikacji bomby Mk.82 wagomiaru 227 kg nosił nazwę GBU-38 (Guided Bomb Unit), zaś do modyfikacji Mk.84 (908 kg) - GBU-31. Modyfikacje bomb JDAM wyposażone w rozkładane skrzydła do lotu szybującego nazywają się JDAM-ER (Joint Direct Attack Munition - Extended Range). Bomby Mk 82 (227 kg) wyposażone w ten zestaw szybujący otrzymują oznaczenie GBU-62, natomiast cięższe wersje oparte na Mk 84 (908 kg) są oznaczane jako GBU-64. Ta wersja po zrzucie z podrzutu w kącie wznoszenia ok. 40 stopni z prędkością 900-1000 km/h mogą polecieć na odległość 30-35 km i trafić w cel z dokładnością do 3-5 metrów. Dlatego tak właśnie się je zrzuca: lot po krzakach na odległość do 10-15 km od linii frontu, stroma górka, zrzut, odejście o 180 stopni z zejściem na wysokość lotu koszącego i odejście po krzakach dla uniknięciu ognia rakiet przeciwlotniczych i myśliwców. Francuska bomba AASM (fr. Armement Air-Sol Modulaire), powszechnie znana na rynku międzynarodowym pod angielską nazwą handlową HAMMER (Highly Agile Modular Munition Extended Range) różni się tym, że ma silnik rakietowy, dopychający bombę przez 15 km (po zrzucie - do góry). Dzięki temu jej zasięg lotu z szybowaniem w tych samych warunkach sięga 70 km. Dlatego są one tak chętnie używane. AASM mają ładunek bomby francuskiej 250 kg i weszły do uzbrojenia w 2008 r. Są one bardzo chętnie i bardzo skutecznie używane w Ukrainie, zwłaszcza że mogą być też dodatkowo kierowane kamerą termowizyjną, porównując obraz widziany z obrazem celu w pamięci bomby. Także Amerykanie opracowali rodzinę bomb z dodatkowym napędem, znaną jako JDAM-LR (Long Range). Te bomby z dodatkowym silnikiem odrzutowym znane jako GBU-75/B z ładunkiem 227 kg, mają zasięg podobno nawet 550 km, ale nie były używane w Ukrainie, dopiero wchodzą do uzbrojenia. Jest jeszcze rodzina lekkich bomb SDB (Small Diameter Bomb) o wagomiarze 118 kg, w odmianie kierowanej GPS są znane jako GBU-39/B. Na zdjęciu MiG-29 w odmianie 9-13 (nie używanej w państwach dawnego UW poza ZSRR) przygotowany do lotu bojowego z francuskimi bombami typu AASM. Fot. MO Ukrainy W ten sposób pracuję, zarabiam, obok innej pracy. Jeśli Ci się podoba, to możesz kupić mi kawkę poproszę, a będzie więcej. Obecnie zbieram na ważny cel, nie dla siebie, ale dla bliskiej osoby. buycoffee.to/dafiszer

@KirkKapitan Ze szczuty tych nadbudówek można było jednocześnie obserwować Hawaje i Filipiny...

Zawsze mnie zastanawiało, co stało za architekturą japońskich pancerników; poza tym oczywiście, że nie sposób było ich wzrokowo pomylić z jakimikolwiek innymi. Doczytałem się ongiś, że w środku wieżowca była winda, ale nie do samej góry, a w dodatku przysługiwała tylko admirałom i wyższym samurajom, a reszta swołoczy musiała drałować na piechotę po krętej klatce schodowej (niech mnie któryś z yamamotolubów łaskawie poprawi, jeśli się mylę). Jeśli tak, to byłoby wreszcie jasne, dlaczego Japonia wtedy już przegrywała na morzu - zanim obsługa dalmierzy i radarów zdążyła wspiąć się na sam czubek i załączyć wszystko do prądu, już dawno było po bitwie.

F-100 Super Sabre - wytwórnia North American Aviation W czasach cudownych tłumaczeń Discovery w stylu "Zombie ci flaszkę wytrąbi", ze słynnymi "flota powierzchniowa", "major-generał", "dywizja opancerzona", słyszałem też piękny tekst "północnoamerykański myśliwiec F-100 Super Sabre". Oczywiście chodziło o jego producenta, North American Aviation z Kalifornii. Firmę North American Aviation założył jako holding finansowy kanadyjski finansista, Clement M. Keys (1876-1952). Pochodził z Ontario, gdzie skończył filologię angielską, a nawet przez pewien czas wykładał angielski (gramatykę, semantykę) na Ridley College w Saint Catharines w Ontario. Ale potem został reporterem " The Wall Street Journal" pisząc o problemach... kolei. Kanadyjski pionier lotnictwa i przyjaciel Glenna Curtissa (tego od Kittyhawków), Casey Baldwin, namówił go by wszedł w biznes lotniczy. Keys poznał w nowej pracy finansistów, sam zaczął grać na giełdzie i zaczął inwestować. W grudniu 1928 r. założył holding finansowy North American Aviation, w skład którego wchodziła wytwórnia lotnicza w Dundalk w Maryland i Eastern Air Transport, późniejsze Eastern Airlines. Sam Keys włożył też swój wkład w tworzenie późniejszego TWA (Trans World Airlines). W 1934 r. wyszła słynna ustawa Air Mail Act zabraniająca posiadanie linii lotniczych i wytwórni lotniczych przez jedną organizację właścicielską. W ten sposób Boeing wyszedł z United Aircraft Corporation, mającej poza nim także wytwórnię silnikową Pratt & Whitney i linie lotnicze, późniejsze United Airlines. Natomiast wytwórnia lotnicza, w której udziały wykupił General Motors, stała się samodzielna jako North American Aviation, zaś prezesem firmy został bardzo znany konstruktor lotniczy pochodzący z hutniczej rodziny imigrantów z Niemiec, James H. "Dutch" Kindelberger (1895-1962). Przeszedł on z wytwórni Douglas Aircraft, gdzie był konstruktorem DC-1 i DC-2, które położyły podwaliny pod słynnego DC-3. Zabrał on ze sobą innego konstruktora Douglasa, Johna L. "Lee" Atwooda (1904-1999), głównego konstruktora firmy, pod kierunkiem którego opracowano T-6 Texan, P-51 Mustang i B-25 Mitchell. W 1948 r. został on prezesem firmy, a szefem działu konstruktorskiego, który odpowiadał za opracowanie F-100 Super Sabre, został Edgar O. "Ed" Schmued (pierwotnie Schmüd, 1899–1985), urodzony w Niemczech, ale pochodzenia austriackiego. Wyemigrował on z Niemiec w 1925 r. do Brazylii, a stąd w 1931 r. do USA, od 1935 r. pracując w NAA. On odpowiadał za opracowanie F-82 Twin Mustang, F-86 i F-100. Właśnie w 1935 r. NAA przeniesiono z Maryland do Inglewood pod Los Angeles w Kalifornii. Firma specjalizowała się w samolotach szkolnych, a Kindelberger uznał, że w Kalifornii są lepsze warunki do oblatywania gotowych samolotów, prób w locie oraz lepsze warunki do rozwoju samej firmy. Firma wynajęła teren koło lotniska Mines Field pod Los Angeles i do stycznia 1936 r. uruchomiono tu zakład, zatrudniający 250 pracowników. W czasie II wojny światowej wytwórnia się niesamowicie rozrosła, ale najpierw nastąpił pewien incydent. Do 1941 r. NAA w Inglewood rozrosła się do 11 000 pracowników, realizując spore kontrakty rządowe. W czerwcu 1941 r. na tle płacowym związek zawodowy United Auto Workers zorganizował strajk okupacyjny zakładów i wytwórnia stanęła. Próby przełamania blokady przez lokalną policję i łamistrajków doprowadziły do gwałtownych starć przy bramach fabryki. Policja użyła gazu łzawiącego, jednak zdeterminowani robotnicy odrzucali granaty z gazem z powrotem w stronę funkcjonariuszy. Los Angeles Police Department (LAPD) zgłosiło, że sytuacja wymknęła się spod kontroli. 9 czerwca 1941 roku prezydent Roosevelt podpisał Rozporządzenie Wykonawcze nr 8773, nakazujące Sekretarzowi Wojny natychmiastowe przejęcie i obsadzenie fabryki przez siły zbrojne. Prokurator Generalny USA Robert H. Jackson nazwał protest bardziej „insurekcją” (buntem) niż legalnym strajkiem robotniczym. Kilka godzin po dekrecie Roosevelta pod fabrykę w Inglewood zajechały kolumny wojskowych ciężarówek wiozące ok. 2500–3500 żołnierzy US Army (m.in. z 15. Pułku Piechoty oraz artylerii nadbrzeżnej) wkroczyło do akcji, spacyfikowało strajk i zmusiło robotników do pracy. Jednocześnie jednak zakład przeszedł pod kontrolę państwową. Drugi etap upaństwowienia samej wytwórni miał miejsce w momencie, kiedy w latach 1941-1942 rząd zainwestował w rozbudowę fabryki i Inglewood stało się Air Force Plant 9, wynajmowanym firmie NAA w systemie GOCO (Government-Owned, Contractor-Operated) czyli własność rządowa, ale operatorem jest firma prywatna. Warto dodać, że nasze F-16 i F-35 budowane w Fort Worth powstały w takim samym zakładzie, czyli United States Air Force Plant 4, operatorem państwowego zakładu jest dziś Lockheed. W Inglewood zbudowano 2 prototypy (YF-100A) 199 F-100A (wszystkie wyprodukowane egzemplarze tej wersji powstały w Inglewood) 451 F-100C, z tego 426 sztuk w Inglewood i 25 w Columbus 1274 F-100D, z czego 940 w Inglewood i 334 w Columbus 368 dwumiejscowych F-100F, 338 seryjnych w Inglewood i 30 w Columbus A zatem 1905 F-100 zbudowano w Inglewood, a 389 w Columbus, razem 2294. Później w Inglewood NAA produkował statki kosmiczne Apollo i elementy rakiet Saturn, ale w 1960 r. kiedy Mines Field przekształciło się w Los Angeles International Airport, wytwórnia zaczęła zawadzać w rozbudowie lotniska. Po fuzji NAA z Rockwell-Standard w 1967 r. nowy podmiot (North American Rockwell) sukcesywnie wygaszał i wyprzedawał kolejne fragmenty gruntów w rejonie lotniska. Wytwórnia w Inglewood (późniejszy kompleks South Bay koncernu Rockwell) została ostatecznie zamknięta w październiku 1993 r. Nie produkowano tu już samolotów od 1967 r., Rockwell prowadził montaż bombowców B-1B Lancer w innej wytwórni państwowej, w US Air Force Plant 42 w Palmdale, w Kalifornii. Obecnie na terenach dawnej fabryki NAA stoi terminal Cargo Los Angeles Airport. Edgar O. "Ed" Schmued w 1952 r. odszedł z wytwórni NAA i przeszedł do Northropa, gdzie kierował opracowaniem T-38 Taloon i F-5 Tiger II. Dalszy rozwój F-100 przejął Raymond H. Rice. Warto dodać, że bezpośrednio kreśleniem i projektowaniem zarówno F-86, jak i F-100 kierował Charles H. Feltz, bowiem Schmued, a później Rice decydowali o sprawach ogólnych, koncepcyjnych i zarządzali całym projektem od strony nie tylko inżynierskiej, ale też organizacyjnej. Co do drugiej wytwórni w Columbus w Ohio, to powstała ona od początku jako zakład państwowy, Air Force Plant 85 w systemie GOCO, i w latach 1941-1945 operatorem była firma Curtiss. Znajdowała się ona przy lotnisku Port Columbus (dzisiejsze John Glenn Columbus International Airport). Produkowano tu samoloty SB2C Helldiver oraz Curtiss SO3C Seamew. Po wojnie zakład stał nie wykorzystany, ale w 1950 r. przejął go NAA. Tu, poza morskimi FJ Fury i częścią F-100, produkowano też RA-5 Vigilante, OV-10 Bronco, T-2 Buckeye, itd. W 1994 r. wytwórnię Air Force Plant 85 zlikwidowano, a teren sprzedano w 1997 r., obecnie jest tu duży park przemysłowy Columbus International Air Center. Część obiektów zaadaptowano na powierzchnie logistyczne i magazynowe, a na części są małe firmy serwisowe i produkcji komponentów lotniczych. Także i ten zakład już dziś nie istnieje, podobnie jak sama firma NAA, od 1967 r. North American Rockwell, od 1973 r. Rockwell International, a od grudnia 1996 r. już Boeing. Co ciekawe, konkurencyjnego MiG-19 zbudowano w ZSRR w liczbie 1979, a dodatkowo 103 sztuki w Aero Vodochody w Czechosłowacji, czyli razem 2082. No i jakieś 3500 w Chinach... - 1213 w Zakładzie nr 21 w Gorki - 766 w Zakładzie nr 153 w Nowosybirsku (wyłącznie MiG-19S) Na zdjęciu - produkcja samolotów F-100 Super Sabre w Inglewood, druga połowa lat 50. Fot. Boeing W ten sposób pracuję, zarabiam, obok innej pracy. Jeśli Ci się podoba, to możesz kupić mi kawkę poproszę, a będzie więcej. Obecnie zbieram na ważny cel, nie dla siebie, ale dla bliskiej osoby. buycoffee.to/dafiszer

Nie mam własnego zdjęcia oryginalnego "tramwaju wojennego" KSW Ale pan Станислав Джоров (Stanisław Dżorow) z Bułgarii zrobił właśnie w Bochum zachowany egzemplarz historyczny. I co, podobny do naszej "N"? Słuchajcie. Ruszę dzisiaj w nocy z większą porcją wpisów o charakterze monograficznym. Ale jak Wam się podobają i chcecie, to poproszę. Kilka złotych, a mnie rekompensuje wkład pracy. buycoffee.to/dafiszer

@Michu_1980 Będzie, będzie. Dzisiaj latałem, to mało. Ale będzie Sputnik Fot. Michał Fiszer

Sputnik ! Czyli polska lokomotywa, Pafag 3E (3E, 3E/1, 3E/1M) na radzieckim pierwowzorze (cześć elektryczna produkowana na dokumentacji lokomotyw ВЛ22м) Foto: Po lewej - ET21-09 na terenie byłego Pafag (Alstom) Po prawej - ostatnia czynna BL22m, w Gruzji (VL22m-1483)

@HudzinskiK84937 To też opiszę. Zrobimy całą monografię w odcinkach

@MichaFiszer Zawsze mi się podobała ta maszyna. Ostatnio usłyszałem że była trudna i wredna w pilotazu dlatego nie osiągnęła sukcesu.

@ArturN_the_Bear Napiszę to dokładnie i wyjaśnię :)

@MichaFiszer Dziękuję Panu za te osobiste opisy przekraczania prędkości dźwięku. F100 jeszcze miał jakieś dziwne obroty w pewnych sytuacjach (nie wiem jak to nazwać fachowo w j.polskim). Wiele samolotów się rozbiło tego powodu. Trochę to jest opisane tu: 19fortyfive.com/2022/07/f-100a…

@Nolebat Ale to późniejsze wersje, F-100C/D. Dojdziemy do tego

@MichaFiszer Sa relacje bylych pilotow, ze 500 mil mogl z 1,5 Macha bez dopalcza leciec

General Dynamics F-16XL SCAMP cz. 1 W Firmie General Dynamics, która produkowała wielozadaniowe samoloty myśliwskie F-16 w dzierżawionym państwowym zakładzie w Fort Worth pod Dallas w Teksasie, a której biuro konstrukcyjne znajdowało się w San Diego w Kalifornii, również narodził się pomysł budowy samolotu myśliwsko-bombowego o zwiększonym w stosunku do F-16 zasięgu, który mógłby wziąć udział w ewentualnym programie opracowania następcy F-111. Już w lutym 1981 r. na własne ryzyko firmy podjęto tu program SCAMP (Supersonic Cruise and Maneuvering Prototype), w ramach którego mocnej przebudowie poddano F-16. Z tego ostatniego wykorzystano kadłub, statecznik pionowy i podwozie, zaś skrzydło trójkątne o podwójnym skosie zostało opracowane całkowicie od zera. Duża podwójna delta eliminowała potrzebę posiadania statecznika poziomego. Samolot dzięki dwukrotnie większej powierzchni nośnej w stosunku do standardowego F-16 miał latać z bardzo niewielkimi kątami natarcia (przy dużej powierzchni do wytworzenia odpowiedniej siły nośnej wystarczył mniejszy współczynnik siły nośnej Cz bezpośrednio zależny od kąta natarcia), co z kolei przekładało się na zmniejszony opór aerodynamiczny. Oczywiście zmniejszało to zużycie paliwa, bowiem przy mniejszym oporze do utrzymania prędkości wystarczył mniejszy ciąg silnika. Dodatkowo jednak zakładano, że mając takie skrzydło przy odpowiednim opracowaniu aerodynamicznym możliwe będzie uzyskanie prędkości naddźwiękowej bez użycia dopalacza. Miał to więc być pierwszy w historii samolot zdolny do lotów na zakresie „supercruise”, czyli samolot utrzymujący naddźwiękową prędkość przelotową przy akceptowalnym zużyciu paliwa. Miało to zwiększyć zdolności w zakresie pokonania wrogiego systemu obrony powietrznej. Projekt nadzorował główny konstruktor F-16, Harry J. Hillaker, ale bezpośrednio prowadził go John G. Williams. Decyzja była uzasadniona, bowiem miesiąc po jej podjęciu, w marcu 1981 r., USAF podjął oficjalny program opracowania następcy F-111, Enhanced Tactical Fighter. W odpowiedzi na to zapotrzebowanie General Dynamics zaproponował swojego F-16XL SCAMP, który w razie przyjęcia do uzbrojenia miał się nazywać F-16E w wersji jednomiejscowej i F-16F w wersji dwumiejscowej. Kiedy program został przemianowany w październiku 1980 r. na Dual Role Fighter Program (DRF), USAF przekazały firmie General Dynamics trzeci i piąty samolot przedprodukcyjny FSD (Full Scale Development), 75-0747 i 75-0749. Co ciekawe, oba były maszynami jednomiejscowymi, ale pierwsza z nich została przebudowana na samolot dwumiejscowy. Stało się tak dlatego, że egzemplarz 75-0747 został w czasie testów poważnie uszkodzony, w wyniku pęknięcia opony złożyła się przednia goleń i przód kadłuba mocno ucierpiał. W tej sytuacji dobudowano nowy, dwumiejscowy przód kadłuba i tak jednomiejscowy dotąd F-16 FSD stał się dwumiejscowym F-16XL-2. W obu egzemplarzach wydłużono kadłub i zamontowano nowe duże płaty o powierzchni większej o 115 % od dotychczasowego. W konstrukcji samolotu użyto wiele kompozytów zbrojonych włóknem węglowym i polimerowym lepiszczem, dzięki czemu zaoszczędzono na masie konstrukcji. Mimo to jednomiejscowy F-16XL-1 (75-0749) był o 1900 kg cięższy od standardowego F-16A, zaś dwumiejscowy F-16XL-2 (75-0747) był cięższy od F-16A o 2500 kg. Kadłub samolotu został wydłużony o 140 cm, zaś tylna część została lekko wygięta do góry, o 3° 27’. Jako pierwszy został oblatany jednomiejscowy prototyp F-16XL-1, 3 lipca 1982 r. w Edwards AFB (czasem podawana jest data 15 lipca 1982 r.), a za sterami samolotu siedział Jim McKinney. Dwumiejscowy F-16XL-2 został oblatany 29 października 1982 r. przez Alexa Wolfa i Jima McKinneya. Oba samoloty używano do prób w locie do 1985 r., kiedy je czasowo odstawiono po wykonaniu łącznie 798 lotów. W 1989 r. oba samoloty przekazano do NASA Ames-Dryden Flight Research Facility, gdzie prowadzono na nich prace nad opływem laminarnym na prędkościach naddźwiękowych. Samoloty te otrzymały numery NASA 848 (F-16XL-2, 75-0747) i 849 (F-16XL-1, 75-0749). Próby w NASA prowadzono w latach 1990-1996, po czym oba samoloty definitywnie odstawiono. Ciekawostką jest, że maszyna dwumiejscowa została w toku prób wyposażona w silnik General Electric F110-GE-129, który później trafił na część F-15E. Próby porównawcze samolotów F-16XL SCAMP z demonstratorem technologii F-15B Strike Eagle rozpoczęły się w listopadzie 1982 r., pod kierunkiem gen. bryg. Ronalda W. Yates’a, zastępcy dyrektora Systemów Taktycznych w Oddziale Systemów Aeronautycznych w Wright-Patterson w stanie Ohio, które podlegało pod Dowództwo Systemów USAF (Air Force Systems Command). Ciekawostką jest, że na początkowym etapie tego programu rozważano też zachodnioeuropejski samolot myśliwsko-bombowy Panavia Tornado IDS jako możliwego konkurenta, ale o eliminacji tej konstrukcji zdecydował fakt, że jego możliwości myśliwskie były bardzo ograniczone, a także względy polityczne, wszak nie był to samolot produkowany w Stanach Zjednoczonych. Ostatecznie do zmagań stanęły oba F-16XL, a także demonstrator technologii F-15B na którym właśnie zamontowano prototyp radaru Hughes AN/APG-70 (to oznaczenie przydzielono mu później, na tym etapie nazywano go „zmodernizowany APG-63”), ale też standardowe F-15D nr 80-0055 i 81-0063, a także pojedynczy F-15C – 78-0648. Grupa pilotów doświadczalnych i operatorów uzbrojenia została przeszkolona na obu typach, bowiem z założenia mieli oni wykonywać loty zarówno na F-15B Strike Eagle jak i na F-16XL SCAMP. Wśród pilotów był kpt. Richard T. „Dick” Banholzer, który latał na obu typach, ale też inni piloci i operatorzy uzbrojenia z dywizjonu 422nd Test and Evaluation Squadron. Próbami kierował płk Richard Tolivar, dyrektor Air Force Operational Test Center w Edwards AFB. W pierwszej kolejności wykonywano loty na uderzenia na cele naziemne z wykorzystaniem różnorodnego uzbrojenia. W drugiej części testów porównywano możliwości samolotu w zakresie zwalczania celów powietrznych, tak by obie konstrukcje były w pełni uniwersalne i by można je było kierować do takich bądź takich zadań w zależności od potrzeby. Wykonano też loty, w których symulowano jednoczesne atakowanie obiektów naziemnych i walkę z celami powietrznymi. Kpt. Banholzer wspominał: „pod względem działań przeciwko celom naziemnym, jako byłemu pilotowi F-4, F-15 DRF był niewiarygodny. Możliwości taktyczne, jakie mieliśmy dzięki radarowi, były niesamowite. Mogliśmy znaleźć cele w odległości 80-110 km, precyzyjnie je zlokalizować, „zamrozić” obraz radarowy i zapisać go w komputerze, zanim zeszliśmy na małą wysokość. Nie byliśmy widziani przez wrogie systemy radiolokacyjne, aż do momentu, gdy wyskoczyliśmy bezpośrednio nad cel i zrzuciliśmy uzbrojenie. Była to możliwość, której nigdy wcześniej nie mieliśmy i pasowała ona do naszej taktyki lotów na małych i bardzo małych wysokościach. Mogliśmy zrzucać bomby ogólnego przeznaczenia lub bomby kasetowe. Ilość paliwa i podwieszonego uzbrojenia była niesamowita, samolot prowadziło się dobrze i byłem pod dużym wrażeniem w porównaniu z czymkolwiek, czym wcześniej latałem.” Jednakże samolot F-15B DRF nie spisywał się tak dobrze w działaniach przeciwko celom powietrznym jak myśliwskie odmiany F-15, był bowiem wyraźnie od nich cięższy. Okazało się jednak że opływ zbiorników konforemnych powodował efekt aerodynamiczny, dzięki któremu na F-15B DRF można było uzyskiwać większe kąty natarcia niż na myśliwskich F-15 bez tych zbiorników. Na dużych kątach natarcia pojawiły się pewne problemy ze sterownością, co zostało skorygowane przez wprowadzony później system sterowania z elementem aktywnym, choć F-15E pozostawał samolotem o naturalnej stateczności. Kolejnym problemem był analogowy system sterowania uzbrojeniem, który nie radził sobie z wieloma możliwymi kombinacjami typów i ilości środków bojowych podwieszanych na różnych zaczepach. Zdarzało się na przykład, że pilot chciał zrzucać po dwie bomby w jednym zajściu, a system powodował zrzut wszystkich, wbrew ustawionym przełącznikom. Problem ten miał być rozwiązany na modelu produkcyjnym, dla którego przewidywano zastosowanie komputerowego, cyfrowego systemu zarządzania podwieszeniami i uzbrojeniem. Największym i nieusuwalnym problemem obu konstrukcji był wyraźnie mniejszy zasięg i taktyczny promień działania w stosunku do F-111. Uznano jednak, że trudno oczekiwać od samolotu bojowego penetracji wrogiej przestrzeni powietrznej na głębokość ponad 500-600 km w warunkach niezwykle skutecznej obrony przeciwlotniczej, jaką dysponował główny potencjalny przeciwnik – Związek Radziecki. Do atakowania ważnych obiektów na większej odległości planowano używać pocisków samosterujących, przy czym dla samolotów bombowych lotnictwa strategicznego przewidziano wersję AGM-86C CALCM (Conventional Air Launched Cruise Missile) z głowicą konwencjonalną. Program budowy takiej odmiany pojawił się w 1985 r. i w czerwcu 1986 r. zaczęto przebudowę części atomowych pocisków AGM-86B ALCM na wersję CALCM. Takie uderzenia na dużą głębokość było zgodne z koncepcją prowadzenia wojny konwencjonalnej na Europejskim Teatrze Działań Wojennych (TDW), jaką opracował gen. William E. DePuy (1919-1992), a następnie kontynuował ją gen. Donn A. Starry (1925-2011), kolejno stojący na czele TRADOC – Training and Doctrine Command US Army. Koncepcja nazwana oficjalnie „aktywna obrona”, zakładała maksymalne wykorzystanie precyzyjnego uzbrojenia kierowanego do porażenia przeciwnika, wykorzystanie tandemu czołg – śmigłowiec szturmowy do zwalczania broni pancernej przeciwnika oraz użycie maksymalnej ilości precyzyjnych środków rażenia do niszczenia wojsk przeciwnika zanim te nawiążą kontakt bojowy z własnymi wojskami. Koncepcja „aktywnej obrony” została przyjęta jako obowiązująca doktryna prowadzenia działań bojowych w Europie w 1976 r. W jej ramach, między innymi, miały być więc szeroko atakowane drugie rzuty i odwody, tak by nie były one w stanie wziąć udziału w walce, tym samym redukując dostępny potencjał bojowy wroga, nim ten zdąży zadać straty własnym wojskom. Właśnie tę koncepcję atakowania wojsk i elementów systemu logistycznego w głębi obrony nieprzyjaciela rozwinął gen. Bernard W. Rogers, dowódca Sił Zbrojnych USA w Europie (SACEUR), i w listopadzie 1984 r. przyjęto ją jako uzupełnienie przyjętej doktryny aktywnej obrony, pod nazwą FOFA – Follow-on Forces Attack, czyli atak na drugie rzuty w celu uniemożliwienia im wejścia do walki. Atak musiał być zapewniony w każdych warunkach atmosferycznych, w tym w nocy, bowiem pora ta często była wykorzystywana przez wojska na przemieszczanie się. Na zdjęciu jednomiejscowy F-16XL-1 w pierwotnej postaci. Fot. Lockheed Martin W ten sposób pracuję, zarabiam, obok innej pracy. Jeśli Ci się podoba, to możesz kupić mi kawkę poproszę, a będzie więcej. Obecnie zbieram na ważny cel, nie dla siebie, ale dla bliskiej osoby. buycoffee.to/dafiszer