@MichaFiszer Wg Wikipedii coś jednak miała: Atlantic Aircraft - Wikipedia
Polski
Nolebat
184 posts
F-100 Super Sabre - wytwórnia North American Aviation
W czasach cudownych tłumaczeń Discovery w stylu "Zombie ci flaszkę wytrąbi", ze słynnymi "flota powierzchniowa", "major-generał", "dywizja opancerzona", słyszałem też piękny tekst "północnoamerykański myśliwiec F-100 Super Sabre". Oczywiście chodziło o jego producenta, North American Aviation z Kalifornii.
Firmę North American Aviation założył jako holding finansowy kanadyjski finansista, Clement M. Keys (1876-1952). Pochodził z Ontario, gdzie skończył filologię angielską, a nawet przez pewien czas wykładał angielski (gramatykę, semantykę) na Ridley College w Saint Catharines w Ontario. Ale potem został reporterem " The Wall Street Journal" pisząc o problemach... kolei. Kanadyjski pionier lotnictwa i przyjaciel Glenna Curtissa (tego od Kittyhawków), Casey Baldwin, namówił go by wszedł w biznes lotniczy. Keys poznał w nowej pracy finansistów, sam zaczął grać na giełdzie i zaczął inwestować. W grudniu 1928 r. założył holding finansowy North American Aviation, w skład którego wchodziła wytwórnia lotnicza w Dundalk w Maryland i Eastern Air Transport, późniejsze Eastern Airlines. Sam Keys włożył też swój wkład w tworzenie późniejszego TWA (Trans World Airlines).
W 1934 r. wyszła słynna ustawa Air Mail Act zabraniająca posiadanie linii lotniczych i wytwórni lotniczych przez jedną organizację właścicielską. W ten sposób Boeing wyszedł z United Aircraft Corporation, mającej poza nim także wytwórnię silnikową Pratt & Whitney i linie lotnicze, późniejsze United Airlines.
Natomiast wytwórnia lotnicza, w której udziały wykupił General Motors, stała się samodzielna jako North American Aviation, zaś prezesem firmy został bardzo znany konstruktor lotniczy pochodzący z hutniczej rodziny imigrantów z Niemiec, James H. "Dutch" Kindelberger (1895-1962). Przeszedł on z wytwórni Douglas Aircraft, gdzie był konstruktorem DC-1 i DC-2, które położyły podwaliny pod słynnego DC-3. Zabrał on ze sobą innego konstruktora Douglasa, Johna L. "Lee" Atwooda (1904-1999), głównego konstruktora firmy, pod kierunkiem którego opracowano T-6 Texan, P-51 Mustang i B-25 Mitchell. W 1948 r. został on prezesem firmy, a szefem działu konstruktorskiego, który odpowiadał za opracowanie F-100 Super Sabre, został Edgar O. "Ed" Schmued (pierwotnie Schmüd, 1899–1985), urodzony w Niemczech, ale pochodzenia austriackiego. Wyemigrował on z Niemiec w 1925 r. do Brazylii, a stąd w 1931 r. do USA, od 1935 r. pracując w NAA. On odpowiadał za opracowanie F-82 Twin Mustang, F-86 i F-100.
Właśnie w 1935 r. NAA przeniesiono z Maryland do Inglewood pod Los Angeles w Kalifornii. Firma specjalizowała się w samolotach szkolnych, a Kindelberger uznał, że w Kalifornii są lepsze warunki do oblatywania gotowych samolotów, prób w locie oraz lepsze warunki do rozwoju samej firmy. Firma wynajęła teren koło lotniska Mines Field pod Los Angeles i do stycznia 1936 r. uruchomiono tu zakład, zatrudniający 250 pracowników. W czasie II wojny światowej wytwórnia się niesamowicie rozrosła, ale najpierw nastąpił pewien incydent.
Do 1941 r. NAA w Inglewood rozrosła się do 11 000 pracowników, realizując spore kontrakty rządowe. W czerwcu 1941 r. na tle płacowym związek zawodowy United Auto Workers zorganizował strajk okupacyjny zakładów i wytwórnia stanęła. Próby przełamania blokady przez lokalną policję i łamistrajków doprowadziły do gwałtownych starć przy bramach fabryki. Policja użyła gazu łzawiącego, jednak zdeterminowani robotnicy odrzucali granaty z gazem z powrotem w stronę funkcjonariuszy. Los Angeles Police Department (LAPD) zgłosiło, że sytuacja wymknęła się spod kontroli. 9 czerwca 1941 roku prezydent Roosevelt podpisał Rozporządzenie Wykonawcze nr 8773, nakazujące Sekretarzowi Wojny natychmiastowe przejęcie i obsadzenie fabryki przez siły zbrojne. Prokurator Generalny USA Robert H. Jackson nazwał protest bardziej „insurekcją” (buntem) niż legalnym strajkiem robotniczym.
Kilka godzin po dekrecie Roosevelta pod fabrykę w Inglewood zajechały kolumny wojskowych ciężarówek wiozące ok. 2500–3500 żołnierzy US Army (m.in. z 15. Pułku Piechoty oraz artylerii nadbrzeżnej) wkroczyło do akcji, spacyfikowało strajk i zmusiło robotników do pracy. Jednocześnie jednak zakład przeszedł pod kontrolę państwową. Drugi etap upaństwowienia samej wytwórni miał miejsce w momencie, kiedy w latach 1941-1942 rząd zainwestował w rozbudowę fabryki i Inglewood stało się Air Force Plant 9, wynajmowanym firmie NAA w systemie GOCO (Government-Owned, Contractor-Operated) czyli własność rządowa, ale operatorem jest firma prywatna. Warto dodać, że nasze F-16 i F-35 budowane w Fort Worth powstały w takim samym zakładzie, czyli United States Air Force Plant 4, operatorem państwowego zakładu jest dziś Lockheed.
W Inglewood zbudowano
2 prototypy (YF-100A)
199 F-100A (wszystkie wyprodukowane egzemplarze tej wersji powstały w Inglewood)
451 F-100C, z tego 426 sztuk w Inglewood i 25 w Columbus
1274 F-100D, z czego 940 w Inglewood i 334 w Columbus
368 dwumiejscowych F-100F, 338 seryjnych w Inglewood i 30 w Columbus
A zatem 1905 F-100 zbudowano w Inglewood, a 389 w Columbus, razem 2294.
Później w Inglewood NAA produkował statki kosmiczne Apollo i elementy rakiet Saturn, ale w 1960 r. kiedy Mines Field przekształciło się w Los Angeles International Airport, wytwórnia zaczęła zawadzać w rozbudowie lotniska. Po fuzji NAA z Rockwell-Standard w 1967 r. nowy podmiot (North American Rockwell) sukcesywnie wygaszał i wyprzedawał kolejne fragmenty gruntów w rejonie lotniska.
Wytwórnia w Inglewood (późniejszy kompleks South Bay koncernu Rockwell) została ostatecznie zamknięta w październiku 1993 r. Nie produkowano tu już samolotów od 1967 r., Rockwell prowadził montaż bombowców B-1B Lancer w innej wytwórni państwowej, w US Air Force Plant 42 w Palmdale, w Kalifornii. Obecnie na terenach dawnej fabryki NAA stoi terminal Cargo Los Angeles Airport.
Edgar O. "Ed" Schmued w 1952 r. odszedł z wytwórni NAA i przeszedł do Northropa, gdzie kierował opracowaniem T-38 Taloon i F-5 Tiger II. Dalszy rozwój F-100 przejął Raymond H. Rice.
Warto dodać, że bezpośrednio kreśleniem i projektowaniem zarówno F-86, jak i F-100 kierował Charles H. Feltz, bowiem Schmued, a później Rice decydowali o sprawach ogólnych, koncepcyjnych i zarządzali całym projektem od strony nie tylko inżynierskiej, ale też organizacyjnej.
Co do drugiej wytwórni w Columbus w Ohio, to powstała ona od początku jako zakład państwowy, Air Force Plant 85 w systemie GOCO, i w latach 1941-1945 operatorem była firma Curtiss. Znajdowała się ona przy lotnisku Port Columbus (dzisiejsze John Glenn Columbus International Airport). Produkowano tu samoloty SB2C Helldiver oraz Curtiss SO3C Seamew.
Po wojnie zakład stał nie wykorzystany, ale w 1950 r. przejął go NAA. Tu, poza morskimi FJ Fury i częścią F-100, produkowano też RA-5 Vigilante, OV-10 Bronco, T-2 Buckeye, itd.
W 1994 r. wytwórnię Air Force Plant 85 zlikwidowano, a teren sprzedano w 1997 r., obecnie jest tu duży park przemysłowy Columbus International Air Center. Część obiektów zaadaptowano na powierzchnie logistyczne i magazynowe, a na części są małe firmy serwisowe i produkcji komponentów lotniczych.
Także i ten zakład już dziś nie istnieje, podobnie jak sama firma NAA, od 1967 r. North American Rockwell, od 1973 r. Rockwell International, a od grudnia 1996 r. już Boeing.
Co ciekawe, konkurencyjnego MiG-19 zbudowano w ZSRR w liczbie 1979, a dodatkowo 103 sztuki w Aero Vodochody w Czechosłowacji, czyli razem 2082. No i jakieś 3500 w Chinach...
- 1213 w Zakładzie nr 21 w Gorki
- 766 w Zakładzie nr 153 w Nowosybirsku (wyłącznie MiG-19S)
Na zdjęciu - produkcja samolotów F-100 Super Sabre w Inglewood, druga połowa lat 50.
Fot. Boeing
W ten sposób pracuję, zarabiam, obok innej pracy. Jeśli Ci się podoba, to możesz kupić mi kawkę poproszę, a będzie więcej. Obecnie zbieram na ważny cel, nie dla siebie, ale dla bliskiej osoby. buycoffee.to/dafiszer
Polski
@MichaFiszer Edgar Schmued mieszkał do 1921 r. w Landsbergu, czyli Gorzowie.
Polski
@MichaFiszer Sa relacje bylych pilotow, ze 500 mil mogl z 1,5 Macha bez dopalcza leciec
Polski
General Dynamics F-16XL SCAMP cz. 1
W Firmie General Dynamics, która produkowała wielozadaniowe samoloty myśliwskie F-16 w dzierżawionym państwowym zakładzie w Fort Worth pod Dallas w Teksasie, a której biuro konstrukcyjne znajdowało się w San Diego w Kalifornii, również narodził się pomysł budowy samolotu myśliwsko-bombowego o zwiększonym w stosunku do F-16 zasięgu, który mógłby wziąć udział w ewentualnym programie opracowania następcy F-111.
Już w lutym 1981 r. na własne ryzyko firmy podjęto tu program SCAMP (Supersonic Cruise and Maneuvering Prototype), w ramach którego mocnej przebudowie poddano F-16. Z tego ostatniego wykorzystano kadłub, statecznik pionowy i podwozie, zaś skrzydło trójkątne o podwójnym skosie zostało opracowane całkowicie od zera. Duża podwójna delta eliminowała potrzebę posiadania statecznika poziomego. Samolot dzięki dwukrotnie większej powierzchni nośnej w stosunku do standardowego F-16 miał latać z bardzo niewielkimi kątami natarcia (przy dużej powierzchni do wytworzenia odpowiedniej siły nośnej wystarczył mniejszy współczynnik siły nośnej Cz bezpośrednio zależny od kąta natarcia), co z kolei przekładało się na zmniejszony opór aerodynamiczny.
Oczywiście zmniejszało to zużycie paliwa, bowiem przy mniejszym oporze do utrzymania prędkości wystarczył mniejszy ciąg silnika. Dodatkowo jednak zakładano, że mając takie skrzydło przy odpowiednim opracowaniu aerodynamicznym możliwe będzie uzyskanie prędkości naddźwiękowej bez użycia dopalacza. Miał to więc być pierwszy w historii samolot zdolny do lotów na zakresie „supercruise”, czyli samolot utrzymujący naddźwiękową prędkość przelotową przy akceptowalnym zużyciu paliwa. Miało to zwiększyć zdolności w zakresie pokonania wrogiego systemu obrony powietrznej. Projekt nadzorował główny konstruktor F-16, Harry J. Hillaker, ale bezpośrednio prowadził go John G. Williams.
Decyzja była uzasadniona, bowiem miesiąc po jej podjęciu, w marcu 1981 r., USAF podjął oficjalny program opracowania następcy F-111, Enhanced Tactical Fighter. W odpowiedzi na to zapotrzebowanie General Dynamics zaproponował swojego F-16XL SCAMP, który w razie przyjęcia do uzbrojenia miał się nazywać F-16E w wersji jednomiejscowej i F-16F w wersji dwumiejscowej. Kiedy program został przemianowany w październiku 1980 r. na Dual Role Fighter Program (DRF), USAF przekazały firmie General Dynamics trzeci i piąty samolot przedprodukcyjny FSD (Full Scale Development), 75-0747 i 75-0749. Co ciekawe, oba były maszynami jednomiejscowymi, ale pierwsza z nich została przebudowana na samolot dwumiejscowy. Stało się tak dlatego, że egzemplarz 75-0747 został w czasie testów poważnie uszkodzony, w wyniku pęknięcia opony złożyła się przednia goleń i przód kadłuba mocno ucierpiał. W tej sytuacji dobudowano nowy, dwumiejscowy przód kadłuba i tak jednomiejscowy dotąd F-16 FSD stał się dwumiejscowym F-16XL-2. W obu egzemplarzach wydłużono kadłub i zamontowano nowe duże płaty o powierzchni większej o 115 % od dotychczasowego. W konstrukcji samolotu użyto wiele kompozytów zbrojonych włóknem węglowym i polimerowym lepiszczem, dzięki czemu zaoszczędzono na masie konstrukcji. Mimo to jednomiejscowy F-16XL-1 (75-0749) był o 1900 kg cięższy od standardowego F-16A, zaś dwumiejscowy F-16XL-2 (75-0747) był cięższy od F-16A o 2500 kg. Kadłub samolotu został wydłużony o 140 cm, zaś tylna część została lekko wygięta do góry, o 3° 27’.
Jako pierwszy został oblatany jednomiejscowy prototyp F-16XL-1, 3 lipca 1982 r. w Edwards AFB (czasem podawana jest data 15 lipca 1982 r.), a za sterami samolotu siedział Jim McKinney.
Dwumiejscowy F-16XL-2 został oblatany 29 października 1982 r. przez Alexa Wolfa i Jima McKinneya. Oba samoloty używano do prób w locie do 1985 r., kiedy je czasowo odstawiono po wykonaniu łącznie 798 lotów.
W 1989 r. oba samoloty przekazano do NASA Ames-Dryden Flight Research Facility, gdzie prowadzono na nich prace nad opływem laminarnym na prędkościach naddźwiękowych. Samoloty te otrzymały numery NASA 848 (F-16XL-2, 75-0747) i 849 (F-16XL-1, 75-0749). Próby w NASA prowadzono w latach 1990-1996, po czym oba samoloty definitywnie odstawiono. Ciekawostką jest, że maszyna dwumiejscowa została w toku prób wyposażona w silnik General Electric F110-GE-129, który później trafił na część F-15E.
Próby porównawcze samolotów F-16XL SCAMP z demonstratorem technologii F-15B Strike Eagle rozpoczęły się w listopadzie 1982 r., pod kierunkiem gen. bryg. Ronalda W. Yates’a, zastępcy dyrektora Systemów Taktycznych w Oddziale Systemów Aeronautycznych w Wright-Patterson w stanie Ohio, które podlegało pod Dowództwo Systemów USAF (Air Force Systems Command). Ciekawostką jest, że na początkowym etapie tego programu rozważano też zachodnioeuropejski samolot myśliwsko-bombowy Panavia Tornado IDS jako możliwego konkurenta, ale o eliminacji tej konstrukcji zdecydował fakt, że jego możliwości myśliwskie były bardzo ograniczone, a także względy polityczne, wszak nie był to samolot produkowany w Stanach Zjednoczonych. Ostatecznie do zmagań stanęły oba F-16XL, a także demonstrator technologii F-15B na którym właśnie zamontowano prototyp radaru Hughes AN/APG-70 (to oznaczenie przydzielono mu później, na tym etapie nazywano go „zmodernizowany APG-63”), ale też standardowe F-15D nr 80-0055 i 81-0063, a także pojedynczy F-15C – 78-0648. Grupa pilotów doświadczalnych i operatorów uzbrojenia została przeszkolona na obu typach, bowiem z założenia mieli oni wykonywać loty zarówno na F-15B Strike Eagle jak i na F-16XL SCAMP. Wśród pilotów był kpt. Richard T. „Dick” Banholzer, który latał na obu typach, ale też inni piloci i operatorzy uzbrojenia z dywizjonu 422nd Test and Evaluation Squadron.
Próbami kierował płk Richard Tolivar, dyrektor Air Force Operational Test Center w Edwards AFB. W pierwszej kolejności wykonywano loty na uderzenia na cele naziemne z wykorzystaniem różnorodnego uzbrojenia. W drugiej części testów porównywano możliwości samolotu w zakresie zwalczania celów powietrznych, tak by obie konstrukcje były w pełni uniwersalne i by można je było kierować do takich bądź takich zadań w zależności od potrzeby.
Wykonano też loty, w których symulowano jednoczesne atakowanie obiektów naziemnych i walkę z celami powietrznymi. Kpt. Banholzer wspominał: „pod względem działań przeciwko celom naziemnym, jako byłemu pilotowi F-4, F-15 DRF był niewiarygodny. Możliwości taktyczne, jakie mieliśmy dzięki radarowi, były niesamowite. Mogliśmy znaleźć cele w odległości 80-110 km, precyzyjnie je zlokalizować, „zamrozić” obraz radarowy i zapisać go w komputerze, zanim zeszliśmy na małą wysokość. Nie byliśmy widziani przez wrogie systemy radiolokacyjne, aż do momentu, gdy wyskoczyliśmy bezpośrednio nad cel i zrzuciliśmy uzbrojenie. Była to możliwość, której nigdy wcześniej nie mieliśmy i pasowała ona do naszej taktyki lotów na małych i bardzo małych wysokościach. Mogliśmy zrzucać bomby ogólnego przeznaczenia lub bomby kasetowe. Ilość paliwa i podwieszonego uzbrojenia była niesamowita, samolot prowadziło się dobrze i byłem pod dużym wrażeniem w porównaniu z czymkolwiek, czym wcześniej latałem.”
Jednakże samolot F-15B DRF nie spisywał się tak dobrze w działaniach przeciwko celom powietrznym jak myśliwskie odmiany F-15, był bowiem wyraźnie od nich cięższy. Okazało się jednak że opływ zbiorników konforemnych powodował efekt aerodynamiczny, dzięki któremu na F-15B DRF można było uzyskiwać większe kąty natarcia niż na myśliwskich F-15 bez tych zbiorników. Na dużych kątach natarcia pojawiły się pewne problemy ze sterownością, co zostało skorygowane przez wprowadzony później system sterowania z elementem aktywnym, choć F-15E pozostawał samolotem o naturalnej stateczności.
Kolejnym problemem był analogowy system sterowania uzbrojeniem, który nie radził sobie z wieloma możliwymi kombinacjami typów i ilości środków bojowych podwieszanych na różnych zaczepach. Zdarzało się na przykład, że pilot chciał zrzucać po dwie bomby w jednym zajściu, a system powodował zrzut wszystkich, wbrew ustawionym przełącznikom. Problem ten miał być rozwiązany na modelu produkcyjnym, dla którego przewidywano zastosowanie komputerowego, cyfrowego systemu zarządzania podwieszeniami i uzbrojeniem.
Największym i nieusuwalnym problemem obu konstrukcji był wyraźnie mniejszy zasięg i taktyczny promień działania w stosunku do F-111. Uznano jednak, że trudno oczekiwać od samolotu bojowego penetracji wrogiej przestrzeni powietrznej na głębokość ponad 500-600 km w warunkach niezwykle skutecznej obrony przeciwlotniczej, jaką dysponował główny potencjalny przeciwnik – Związek Radziecki. Do atakowania ważnych obiektów na większej odległości planowano używać pocisków samosterujących, przy czym dla samolotów bombowych lotnictwa strategicznego przewidziano wersję AGM-86C CALCM (Conventional Air Launched Cruise Missile) z głowicą konwencjonalną. Program budowy takiej odmiany pojawił się w 1985 r. i w czerwcu 1986 r. zaczęto przebudowę części atomowych pocisków AGM-86B ALCM na wersję CALCM.
Takie uderzenia na dużą głębokość było zgodne z koncepcją prowadzenia wojny konwencjonalnej na Europejskim Teatrze Działań Wojennych (TDW), jaką opracował gen. William E. DePuy (1919-1992), a następnie kontynuował ją gen. Donn A. Starry (1925-2011), kolejno stojący na czele TRADOC – Training and Doctrine Command US Army. Koncepcja nazwana oficjalnie „aktywna obrona”, zakładała maksymalne wykorzystanie precyzyjnego uzbrojenia kierowanego do porażenia przeciwnika, wykorzystanie tandemu czołg – śmigłowiec szturmowy do zwalczania broni pancernej przeciwnika oraz użycie maksymalnej ilości precyzyjnych środków rażenia do niszczenia wojsk przeciwnika zanim te nawiążą kontakt bojowy z własnymi wojskami. Koncepcja „aktywnej obrony” została przyjęta jako obowiązująca doktryna prowadzenia działań bojowych w Europie w 1976 r.
W jej ramach, między innymi, miały być więc szeroko atakowane drugie rzuty i odwody, tak by nie były one w stanie wziąć udziału w walce, tym samym redukując dostępny potencjał bojowy wroga, nim ten zdąży zadać straty własnym wojskom. Właśnie tę koncepcję atakowania wojsk i elementów systemu logistycznego w głębi obrony nieprzyjaciela rozwinął gen. Bernard W. Rogers, dowódca Sił Zbrojnych USA w Europie (SACEUR), i w listopadzie 1984 r. przyjęto ją jako uzupełnienie przyjętej doktryny aktywnej obrony, pod nazwą FOFA – Follow-on Forces Attack, czyli atak na drugie rzuty w celu uniemożliwienia im wejścia do walki. Atak musiał być zapewniony w każdych warunkach atmosferycznych, w tym w nocy, bowiem pora ta często była wykorzystywana przez wojska na przemieszczanie się.
Na zdjęciu jednomiejscowy F-16XL-1 w pierwotnej postaci.
Fot. Lockheed Martin
W ten sposób pracuję, zarabiam, obok innej pracy. Jeśli Ci się podoba, to możesz kupić mi kawkę poproszę, a będzie więcej. Obecnie zbieram na ważny cel, nie dla siebie, ale dla bliskiej osoby. buycoffee.to/dafiszer
Polski
@MichaFiszer Sa takie oswiadczenia:
The F-106 was also a very fast aircraft which featured a supercruise ability as Mark Foxwell, another former Delta Dart driver, explained: “I recently visited the 27 Fighter Squadron at Langley, flying the F-22 ...
English
@Kaldun_pl @MichaFiszer Włosi produkowali Sabre na licencji - tam chyba była inspiracja do G.91
Polski
@MichaFiszer Ten mały wlot z przodu jak pomniejszona wersja a-7 corsair. Zresztą cały ten samolot tak wygląda trochę
Polski
Porównanie:
Lim-6bis i Lim-6M versus Fiat G.91R/3
Ktoś zapytał, jak by sobie radziły Lim-6bis/M. Otóż tak samo, jak niemieckie Fiat G.91R/3 i R/4 używane po drugiej stronie frontu.
Używano ich dokładnie do tych samych zadań: bezpośrednie wsparcie wojsk lądowych i izolacja bliskiego zaplecza frontu, do ok. 30 km za frontem.
RFN używał 438 samolotów Fiat G.91 dokładnie do tych samych zadań. Używano ich w latach 1961-1982 w czterech jednostkach (skrzydłach):
LeKG 41 (Leichtes Kampfgeschwader 41) – w bazie Husum;
LeKG 42 (Leichtes Kampfgeschwader 42) – w Pferdsfeld;
LeKG 43 (Leichtes Kampfgeschwader 43) – w Leipheim,
a następnie przeniesione do Oldenburga/Ahlhorn;
LeKG 44 (Leichtes Kampfgeschwader 44) – w Leipheim;
Dokładnie było to 344 G.91R/3, 50 G.91R/4 (szybko sprzedane Portugalii) i 44 szkolne G.91T/3
Fiat G.91R/3 miał niemal identyczne charakterystyki do Lima. Skrzydła miały niemal identyczne, skośne, choć Lim-6 miał skrzydło o skosie 45 stopni w części zewnętrznej i 42 stopnie przy kadłubie - na krawędzi natarcia, zaś w 1/4 cięciwy ok. 39 stopni, natomiast G.91R/3 miał skos 37 stopni w 1/4 cięciwy. Powierzchnia nośna na Limie była większa 22,6 m² na Limie-6 i 16,42 m² na Fiacie.
Masy własne/startowe, to odpowiednio:
4271 kg/6652 kg dla Lima i 3100 kg/5500 kg dla Fiata
Prędkość maksymalna to 1120 km/h dla Lima i 1085 km/h dla G.91
Dopuszczalna liczba Macha 1,05 dla Lima i 0,9 dla G.91
Obciążenie powierzchni nośnej było na Limie ok. 15 % mniejsze, bo powierzchnia była większa. Zapewne, także dzięki kierownicom strug, manewrowanie na nim było ciaśniejsze, choć podobno (wg pilotów Fiata) G.91 miał dość łagodny przebieg przeciągnięcia, a Lim nie.
Lim-6 miał wyraźnie silniejszy silnik PZL Rzeszów/Kalisz Lis-5 czyli Klimow WK-1F (oparty na brytyjskim Rolls-Royce Nene) o ciągu 25,5 kN bez dopalania i 33,1 kN z dopalaczem
G.91 miał silnik Bristol-Siddeley Orpheus 803 (bez dopalania) o ciągu 22,2 kN
Z tego powodu Lim miał więcej wigoru. Wznoszenie Lima to 41 m/s, zaś Fiata to 30 m/s.
Uzbrojenie było niemal identyczne. Na czterech zaczepach podskrzydłowych można było podwieszać na G.91 dwie bomby 118 kg (zaczepy zewnętrzne) i dwie bomby 227 kg (zaczepy wewnętrzne) lub na tych ostatnich zbiorniki dodatkowe na 260 litrów.
W Lim-6 odwrotnie, zewnętrzne zaczepy to bomby 250 kg, a wewnętrzne to 100 kg. Za to zbiorniki podwieszane na 400 litrów każdy (na zewnętrznych punktach podwieszeń).
G.91 był lepszy pod względem rakiet niekierowanych: do czterech zasobników na 19 pocisków SNEB kal. 68 mm, zaś Lim do dwóch zasobników na 16 pocisków S-5 kal. 57 mm
Uzbrojenie strzeleckie Fiata to dwa działka kal. 30 mm z zapasem po 125 naboi, zaś Lima-6bis to działko kal. 37 mm (40 naboi) i dwa działka 23 mm (80 naboi na działko). Lim-6M to trzy działka kal. 23 mm po 100 naboi.
Zasięg to:
Fiat G.91R/3: 1850 km (z dwoma zbiornikami po 260 litrów)
Lim-6bis: 1670 km (z dwoma zbiornikami po 400 litrów).
W praktyce Lim-6bis miał taktyczny promień działania 225 km bez zbiorników na małej wysokości (Lo-Lo-Lo), zaś G.91 jakieś 270 km bez zbiorników.
Lim-6bis były używane dłużej, w latach 1963–1992, a Lim-6M - 1971-1988.
Na zdjęciu (Luftwaffe) - Fiat G.91R/3
Jeśli podobają Ci się moje wpisy postaw mi kawkę, a będzie więcej
buycoffee.to/dafiszer
Polski
Dla narzekających na polskie przedwojenne tankietki - pięść czołgowa 131 Dywizji Pancernej "Centauro" (co nie znaczy, że było oprócz niej we Włoszech 130 innych dywizji pancernych), sformowanej w kwietniu 1939. Z powodu przedłużania się prac nad nowszymi czołgami, dywizja pancerna tymczasowo składała się z trzech batalionów tankietek Fiat-Ansaldo CV-33. Grunt to nie jojczeć i umieć przekonywać, że wszystko jest częścią planu.
Polski
@MichaFiszer Czy ta kratownica jest konstrukcją półskorupową? Co najwyżej tylna część kadłuba była półskorupowa.
Polski
PZL-102 Kos: czy stracona szansa?
W 1956 r. po sławetnym październiku i wielu zmianach w Polsce, pracujący wówczas w WSK-4 Okęcie znany konstruktor Stanisław Lassota. Założeniem była nowoczesnego lekkiego samolotu sportowego dla Aeroklubu, do szkolenia i latania turystycznego. Powstające równolegle samoloty Junak w zespole Tadeusza Sołtyka w ILotnictwa (zaczęte w LWD Łódź) były przeznaczone dla wojska, a późniejszy PZL-102 Kos miał być czysto cywilny.
Założenie było zastosowanie silnika o mocy porównywalnej z przestarzałym CSS-13 (sowieckim dwupłatowym Po-2 produkowanym na Okęciu z licencji) czyli ok. 100 KM, ale samolot miał być wolnonośnym dolnopłatem o czystej linii aerodynamicznej. Oczywiście miał nowoczesną, duraluminiową konstrukcję półskorupową, co było dużym skokiem w stosunku do CSS-13.
Problemem był tylko silnik. Opracowany przez Wiktora Narkiewicza czterocylindrowy silnik płaski WN-1 nie był niestety udany, miał zaledwie moc 65 KM i stanowił jedynie napęd pierwszego prototypu. Samolot zarejestrowany jako SP-PAD oblatał 21 maja 1958 r. Mieczysław Miłosz. Samolot miał niedostateczną stateczność kierunkową i miał problemy ze sterownością.
Drugi poprawiony prototyp SP-PBC został oblatany jesienią 1958 r. i okazał się być całkiem udany. Napędzał go jeden z ok. 10 zakupionych nowiutkich amerykańskich silników płaskich Continental C90-12F o mocy 95 KM. W styczniu-lutym 1959 r. samolot przeszedł próby fabrycznie, a w okresie marzec-czerwiec 1959 r. - pomyślne próby państwowe w Instytucie Lotnictwa na Okęciu.
Produkcja seryjna PZL-102B Kos prowadzona w latach 1959-1960 była limitowana dostępnością silników i dlatego zbudowano zaledwie osiem seryjnych Kosów. Siedem z nich wyeksportowano za granicę (Austria, Finlandia, RPA). Ponieważ prototypy po zakończeniu prób odstawiono i zezłomowano, to jedyny pozostały w kraju egzemplarz SP-EFA latał w Aeroklubie Warszawskim wiele lat. Dziś zakupiono go do celów muzealnych.
Szkoda, że nie zakupiono więcej amerykańskich silników, ani że nie uruchomiono produkcji jakichś podobnych, przecież to nie jest rocket-science. Mielibyśmy fajne samolociki w Aeroklubach do szkolenia polskiej konstrukcji.
A tak Aerokluby trzepały do lat 70. nieśmiertelne drewniane dwupłaty CSS-13 (w Łodzi był SP-ADY, którym mnie przewieziono jako nastolatka - znajomości ojca/wujka w Aeroklubie), a potem we wczesnych latach 60. masowo przejęto od wojska wycofane Junaki-2/3, zastąpione tam przez TS-8 Bies (również udany samolot).
Na zdjęciu jedyny chyba latający PZL-102B Kos zarejestrowany w USA, a pierwotnie wyeksportowany do RPA, gdzie latał ze znakami ZS-UDI wiele, wiele lat.
Fot. Wikipedia
Jeśli podobają Ci się moje wpisy postaw mi kawkę, a będzie więcej
buycoffee.to/dafiszer
Polski
Pamiętacie jak mówiłem, że będą? Dziś już SĄ - F-35 dla polskich pilotów!
Jestem dumny, że mogłem zapewnić Wojsku Polskiemu najlepszy sprzęt na świecie 🇵🇱
Polski
