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@Tatsukaze0527 あとラリーでは単純な構造なストラットに比べて壊れやすい上に交換修理に時間がかかってしまうので嫌がられてしまってました(ˊωˋ*)
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@Tatsukaze0527 対地キャンバーが絶えず0度になる反面1Gでキャンバーがネガになるのと
アブソーバーの絶対的ストローク不足
＋やたらバネ下重量が重い点の3つ。
試作時から開発（試作進行）に携わってました。
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この話で真っ先に思い出すのがシトロエンXMの各ピラー
完全ではないけれど、綺麗に架空の一点に収束します
山中俊治 Shunji Yam@Yam_eye
例えば、こういう建築的「構造安定性」みたいなラインの取り方も、20世紀後半の車の一つの特徴かもしれません。今時の車のラインは、もっと装飾的な「動的記号性」が強い
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@PieroRush 失礼します。
皆様、トヨタS800では無く
トヨタスポーツ800と申します。
トヨタの初のスポーツカー
自社でデサイン、設計、生産をしてました。試作車はパブリカスポーツ。
スライドキャノピーでしたが
レースレギュレーションでドアが無い
と出場出来ないので量産車はドアを
装着。計3056台生産。
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そんなエンジンをLPG化してタクシー用セダンにぶち込んだのって、冷静になって考えたらなかなかの狂気だよな・・・（汗）
Silky Elegant CROWN@Elegant_CROWN
徳大寺有恒氏による1G−GEUエンジンの論調（1984年版「間違いだらけのクルマ選び」より）
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コメント見ると本当のフルブレーキングした事無い人が結構居るんだな、そりゃ街乗りで曲がったら問題だわw
うちのヴィッツですら溶接補強してる、GRヤリスも補強するかこれ欲しいな
amakko@amakko39
GRヤリスでブレーキ強化してSタイヤを履くとブレーキペダルが曲がります。そんなの曲がるわけねぇよって思うのは勝手ですが曲がるくらい踏めば曲がるんだわ。
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