지탐(지혜탐험가)

<이제 정말 전 세계에 FSD로 달리는 테슬라를 볼 날이 머지 않았습니다!> 테슬라의 유럽·중동·아프리카 공식 X 계정(@teslaeurope)을 통해 네덜란드 차량인증기관인 'RDW(Rijksdienst voor het Wegverkeer)'와 함께 FSD(Supervised)의 최종 차량 테스트 단계를 공식적으로 완료했으며, UN R-171 승인과 Article 39 면제에 필요한 모든 서류를 제출했다고 밝혔습니다. 이 글만 보면 테슬라가 정확히 뭘 했다는 건지, 왜 이걸 한 건지 알기 이해하기 어렵습니다. 저는 약 한 달 전에 UNECE 자율주행 규제의 구조, 테슬라가 네덜란드 RDW를 겨냥한 이유, 그리고 한국 FSD 허용 타임라인을 정리한 글을 쓴 적이 있습니다. 사실은 그 글을 읽어야 이번 발표를 정확히 이해할 수 있습니다. 하지만 이번 글만 읽으셔도 전체 그림이 잡히도록, UNECE 규제 구조부터 다시 정리하겠습니다. 다소 복잡하고 길더라도 이 사전 지식을 알아야 테슬라 유럽의 이번 발표가 왜 중요한지를 이해할 수 있기 때문에 끝까지 잘 따라와 주세요. --- [1. 복습+기초 지식: 국제 자동차 규정의 4단계 - UNECE → WP.29 → GRVA → UN R171] 테슬라가 '원칙적으로' 유럽에서 FSD 승인을 받으려면, 국제 자동차 규정이라는 거대한 체계 안에서 움직여야 합니다. 이 체계를 이해하지 않으면 오늘의 발표도, 앞으로 벌어질 일도 제대로 파악할 수 없습니다. 크게 4단계로 구성되어 있습니다. 1단계. UNECE (UN 유럽경제위원회) 유엔(UN) 산하에 ECE(Economic Commission for Europe, 유럽경제위원회)라는 기구가 있습니다. 이 아래에 ITC(내륙운송위원회, Inland Transport Committee)가 있고, 그 아래에 WP.29가 있습니다. 2단계. WP.29 (자동차 국제기준 조화기구) WP.29는 전 세계 자동차 규정을 조율하는 회의체입니다. 1년에 세 번, 스위스 제네바에서 정기 회의를 엽니다. WP.29 밑에는 6개의 전문분과(GRs)가 있습니다. 동화장치(GRE) 자율주행(GRVA) 충돌안전(GRSP) 일반안전(GRSG) 오염/에너지(GRPE) 소음/타이어(GRBP) 3단계. GRVA (자율주행/커넥티비티 분과) WP.29 안의 6개의 전문분과 중 하나입니다. 자율주행뿐 아니라 커넥티비티, 사이버보안까지 다루는 분과입니다. 의장은 독일 KBA(연방자동차운송청)이고, 부의장에 중국(MIIT), 일본(MLIT), 미국(NHTSA) 대표가 포함되어 있습니다. 4단계. UN R171 (운전자지원시스템 관련 법규) GRVA에서 다루는 여러 규정 중 하나가 UN R171입니다. DCAS(Driver Control Assistance Systems, 운전자 제어 지원 시스템)에 대한 규정입니다, 쉽게 말해 주행보조기술(레벨 2+ ADAS)에 대한 국제 규정입니다. 테슬라 FSD Supervised가 법적으로 해당하는 영역이 바로 여기, R171입니다. 그래서 테슬라 유럽 계정에서 UN-R171을 언급한 것입니다. 여기서 한 가지 중요한 사실이 있습니다. 이 체계에는 두 개의 협정이 있습니다. '1958 협정'과 '1998 협정'입니다. 1958 협정은 형식승인(Type Approval)과 상호 인정이 핵심입니다. 즉, 한 나라에서 승인받으면 다른 가입국도 인정해야 합니다. EU, 일본, 한국(E51), 호주 등 63개국이 가입되어 있습니다. 우리가 유럽 자율주행 규정에 주목하는 이유가 여기있습니다. 1998 협정은 글로벌 기술 규정(GTR)을 개발하는 것이 목적이고, 상호 인정 의무는 없습니다. 미국, 캐나다, 중국, 인도 등이 여기에 가입되어 있습니다. 즉, 미국과 중국은 1958 협정에 가입하지 않았습니다. 형식승인 상호 인정의 의무가 없는 나라들입니다. 이 구분이 뒤에서 "한국에 FSD가 언제 풀리느냐"를 이해하는 데 결정적으로 중요하니 기억해 두세요. --- [2. 2026년 1월, 제네바에서 무슨 일이 있었나] 2026년 1월 19~23일, GRVA 24차 회의가 열렸습니다. UNECE 공식 보도자료에 따르면, 이 회의에서 두 가지 중요한 결정이 내려졌습니다. 첫째, UN R171 02시리즈가 채택되었습니다. 고속도로에서 완전한 핸즈프리 주행이 허용됩니다. 차량이 스스로 차선을 변경하고, 램프(IC)를 빠져나가는 '시스템 주도 기동(System Initiated Maneuver)'도 허용됩니다. 일반 도로에서도 DCAS 작동 범위가 확대됩니다. 다만, 이건 핸즈프리(hands-off)이지 아이즈오프(eyes-off)가 아닙니다. 레벨 2이므로 운전자의 전방 주시 의무는 그대로 유지됩니다. 손은 놓아도 되지만, 눈은 도로를 보고 있어야 합니다. UNECE 공식 사이트에 따르면, 이 02시리즈는 이미 WP.29/AC.1에 제출되어 있고, 2026년 6월 23~26일 WP.29 회의에서 최종 채택 투표가 예정되어 있습니다. 둘째, ADS(Automated Driving Systems) 신규 규정 초안이 채택되었습니다. 이것은 레벨 3 이상의 완전 자율주행에 대한 새로운 글로벌 기술 규정(GTR)입니다. 미국의 법률 전문 매체 Sidley에 따르면, 이 규정은 "명시적 성능 지표보다 안전 보증(safety assurance) 접근법"을 취하고 있습니다. 즉, '이 하드웨어를 반드시 써라'가 아니라 '안전하다는 걸 증명하라'는 방향입니다. 이 ADS 규정 역시 2026년 6월 WP.29 회의에서 최종 채택 투표가 예정되어 있습니다. 같은 날인 1월 23일, 미국 NHTSA도 이 초안에 대한 의견 수렴 공고를 Federal Register에 발표했습니다. 미국 NHTSA는 "특정 하드웨어가 아니라 퍼포먼스로 안전을 평가한다"고 하고, UNECE GRVA는 "과정이 아니라 결과(Safety Case)로 안전을 입증한다"고 합니다. 표현은 다르지만 방향은 동일합니다. 그리고 저는 이전 글에서 이 방향의 전환을 사실상 '테슬라'가 만들었다고 말씀드렸습니다. 테슬라가 카메라와 AI 신경망만으로 자율주행을 구현하고, 수십억 마일의 실주행 데이터로 안전성을 입증하는 방식을 고집하지 않았다면, 세계 규제 당국이 '하드웨어 체크리스트'에서 '퍼포먼스 기반 평가'로 전환할 이유가 없었을 겁니다. --- [3. 테슬라는 왜 네덜란드 RDW를 겨냥했는가] 하지만 테슬라는 UNECE 규정이 바뀌기만을 기다리지 않았습니다. UNECE 규정이 바뀌고 이게 EU에 적용되기까지 얼마나 걸릴지, 그 사이에 어떤 장애물이 생길지 알 수 없기 때문입니다. 그래서 테슬라는 '예외 규정'을 이용하기로 했습니다. 그게 바로 테슬라 유럽 계정에서 설명한 EU Regulation 2018/858의 Article 39입니다. 바로 '신기술에 대한 예외' 절차입니다. 'Article 39' 기존 규정에는 맞지 않지만, 동등하거나 더 높은 수준의 안전성을 입증할 수 있는 신기술에 대해, EU의 한 회원국이 자국 내에서 예외적으로 허용할 수 있는 경로입니다. 그럼 이 예외 인정 신청을 다른 유럽 국가가 아니라 네덜란드일까요? 일단 네덜란드는 테슬라의 유럽 본사가 있는 곳입니다. 네덜란드 차량인증기관인 RDW는 유럽에서 가장 기술 친화적이고 실용적인 차량인증기관으로 알려져 있습니다. 실제로 테슬라는 기가 상하이에서 생산한 차량의 유럽 형식승인을 네덜란드 RDW에서 받아왔고, 모델 S의 유럽 최초 형식승인도 RDW를 통해 받았습니다. 테슬라의 '우회 전략'은 이렇습니다. 1. RDW를 통해 네덜란드에서 FSD 국가 승인을 먼저 받습니다. 2. 그 다음, Article 39 예외 절차를 활용합니다. 네덜란드 정부가 테슬라를 대신해 EU 집행위원회에 예외 신청을 제출하면, TCMV(자동차 기술위원회)에서 회원국 투표가 열립니다. 3. 여기서 과반 찬성이면 EU 27개국 전체에서 예외가 적용됩니다. 즉, EU 전체를 동시에 설득하려면 수년이 걸리지만, 가장 우호적인 한 나라에서 먼저 승인을 받고 그걸 지렛대로 나머지를 여는 전략입니다. --- [4. 한 달 전과 지금, 무엇이 달라졌는가] 제가 한 달 전 글을 썼을 때(2월 14일)와 비교하면, 상황이 근본적으로 바뀌었습니다. 한 달 전에는 RDW가 승인을 '약속'한 것이 아니었습니다. RDW는 "2026년 2월은 테슬라가 FSD의 요건 충족을 '증명해야 하는' 시점이지, 승인이 보장된 시점이 아니다"라고 직접 밝혔습니다. EU 집행위원회도 "테슬라는 아직 Article 39 예외 신청이나 형식승인 신청을 제출하지 않았다"고 확인한 상태였습니다. 그런데 오늘의 발표를 보면, 모든 서류 제출을 완료했고 테슬라가 해야 할 일은 모두 했다고 밝혔습니다. 즉, RDW로 공이 넘어간 것입니다. 승인 예정일은 4월 10일이며, 이전의 3월 20일에서 3주 정도 밀렸습니다. 하지만 테슬라의 계획대로 진행되고 있습니다. 테슬라는 18개월 동안 어떤 걸 준비했는지도 상세히 밝혔습니다. – 160만 km 이상의 EU 도로 FSD 테스트 – 13,000회 이상의 고객 동승 시승 – 4,500회 이상의 트랙 테스트 시나리오 실행 – 400개 이상의 규정 준수 요건에 대한 수천 페이지의 문서 – 수십 건의 안전 성능 연구 즉, 그동안 유럽에서 펼친 FSD 동승 이벤트는 단순한 홍보가 아니었습니다. RDW를 통해 유럽에서 FSD 승인을 받기 위한 일종의 '실전 자료 수집'이었던 것입니다. --- [5. RDW가 만약 4월 10일에 승인하면, 그 다음에 무슨 일이 벌어지는가] 이제 가장 중요한 부분입니다. 순차적으로 정리하겠습니다. 1단계: 네덜란드 국가 승인 RDW가 FSD Supervised에 대해 UN R-171 적합성과 Article 39 예외를 승인합니다. 이 순간 네덜란드에서 FSD Supervised는 합법이 됩니다. 테슬라는 네덜란드의 HW3/HW4 탑재 차량에 OTA 업데이트로 FSD를 배포할 수 있습니다. 하지만 이것은 네덜란드 한 나라에 대한 승인이지, 아직 EU 전체에 적용되는 것은 아닙니다. 2단계: 다른 EU 회원국의 개별 인정 '네덜란드 승인 이후, 유럽 국가들은 이 승인을 자국 내에서 인정할 수 있게 됩니다.' 여기서 핵심 단어는 "will be able to", 즉 '할 수 있다'입니다. '자동으로 적용된다'가 아닙니다. Article 39 예외가 네덜란드에서 부여되면, 다른 EU 회원국은 선택을 하게 됩니다. 네덜란드의 예외를 자국에서도 인정할 것인지, 추가 검토를 할 것인지, 아니면 거부할 것인지를 결정합니다. 하지만 현실적으로, RDW처럼 신뢰도가 높은 기관이 18개월간의 광범위한 테스트 데이터를 바탕으로 승인한 건에 대해 다른 회원국이 쉽게 거부하기는 어렵습니다. 특히 테슬라는 이미 이탈리아, 프랑스, 독일에서 공개 FSD 동승 시승 프로그램을 운영하면서 해당국 규제 당국에 직접 시연까지 마쳤습니다. 따라서 빠르면 4월부터 몇몇 유럽 개별국가에서는 FSD를 정식으로 쓸 수도 있습니다. 3단계: TCMV 투표를 통한 EU 전체 승인 테슬라 유럽은 이렇게 말합니다. "We are anticipating a possible EU-wide approval during the summer." '여름 중 EU 전체 승인 가능성을 기대하고 있습니다.' 네덜란드 정부(인프라·수자원관리부)가 테슬라를 대신해 EU 집행위원회에 예외 신청을 제출합니다. 그러면 EU의 TCMV(자동차 기술위원회)에서 회원국 투표가 열립니다. 1. 과반 찬성이면 Article 39 예외가 EU 전체에 적용되고, 모든 회원국에서 FSD Supervised가 합법이 됩니다. 유럽 전역에서 곧바로 FSD를 쓸 수 있게 됩니다. 2. 과반에 미달하면 예외는 네덜란드에서만 유효하고, 다른 회원국은 개별적으로 인정 여부를 결정해야 합니다. 실제 선례가 있습니다. ETSC(유럽교통안전위원회)에 따르면, 독일 정부가 메르세데스-벤츠의 자동 차선변경 시스템에 대해 Article 39 예외를 신청했고, TCMV에서 비공개 투표를 거쳐 EU 전체 승인을 받았습니다. 28개 회원국 중 24개국이 찬성했습니다. --- [6. 그래서 한국은?] 이 부분은 제가 한 달 전에도 명확히 팩트체크한 부분이고, 결론은 달라지지 않았습니다. Article 39는 EU 내부 절차입니다. UNECE 1958 협정의 E-마크 상호 인정과는 별개의 경로입니다. 네덜란드에서 FSD가 승인되고, 심지어 TCMV 투표를 통해 EU 전체에서 승인되더라도, 이것이 한국에 자동으로 적용되지는 않습니다. 한국으로의 경로는 별도로 존재합니다. 위에서 설명드렸던 '정식적인 경로'입니다. UN R171 02시리즈가 WP.29에서 정식 채택(2026년 6월 예정)되고, 한국 국토부가 이를 국내법에 반영한 뒤, 전환 기간을 거쳐야 합니다. 현실적 타임라인은 2027년 이후로 보는 것이 맞습니다. 그러면 '우리랑 상관없으니 테슬라가 RDW의 승인을 받는 거 왜 알아야 하냐?'라고 생각하실 수도 있습니다. 하지만 테슬라의 RDW 전략이 성공하면, 이것은 WP.29 투표에도 간접적으로 유리한 환경을 만들어줍니다. EU에서 FSD가 실제로 합법적으로 운용되고 있다는 사실 자체가 WP.29에서 UN R171 02시리즈와 ADS 규정을 채택하는 데 강력한 근거가 되기 때문입니다. 그리고 WP.29에서 정식 채택이 되면, 한국을 포함한 1958 협정 가입국에 자동 적용되는 길이 열립니다. 결론적으로, 테슬라는 현재 투트랙으로 움직이고 있습니다. 경로 1 — 테슬라의 RDW 전략: 네덜란드 승인(4월) → 다른 EU 회원국 인정 → TCMV 투표(여름) → EU 전체 승인 경로 2 — UNECE 정규 경로: UN R171 02시리즈 + ADS 규정 WP.29 최종 채택(6월) → 각국 국내법 반영 경로 1은 EU에서 FSD를 빠르게 풀기 위한 우회로이고, 경로 2는 한국을 포함한 전 세계의 자율주행 규제 틀 자체를 바꾸는 본선입니다. 테슬라가 이 두 경로를 동시에 추진하면서 서로를 강화시키고 있다는 점이 핵심입니다. --- [7. 짚어야 할 변수들] 그렇다고 낙관만 하기에는 아직 이릅니다. 첫째, RDW 승인이 4월 10일에 나온다는 보장은 없습니다. RDW는 처음부터 "안전이 최우선이고, 일정은 테슬라의 증명에 달려 있다"는 입장이었습니다. 둘째, TCMV 투표가 반드시 통과되는 것은 아닙니다. 메르세데스-벤츠의 선례가 있지만, FSD는 메르세데스의 차선변경 시스템보다 훨씬 광범위한 기능을 포함합니다. 셋째, 미국에서도 NHTSA가 FSD에 대한 조사를 확대하고 있다는 보도가 있습니다. 유럽 규제 당국이 미국의 조사 동향을 참고할 가능성도 있습니다. --- [8. 테슬라는 단순히 기술력만 뛰어난 회사가 아니다] 기술만 뛰어난 회사는 많습니다. 하지만 세계에서 가장 보수적인 규제 체계 중 하나인 유럽의 문을 자기 힘으로 여는 회사는 극히 드뭅니다. 2025년 11월, 테슬라가 "RDW와 일정에 합의했다"고 발표했을 때, RDW는 즉시 "승인을 약속한 것이 아니다"라고 반박했습니다. "테슬라 운전자들이 우리에게 연락하지 말아 달라"고까지 했습니다. 그로부터 4개월이 지났습니다. 테슬라는 160만 km의 EU 도로 테스트를 마쳤고, 13,000회의 고객 시승을 진행했고, 4,500회의 트랙 테스트를 수행했고, 400개 규정 요건에 대한 수천 페이지의 문서를 작성해서 제출했습니다. "약속한 적 없다"던 RDW로부터 구체적인 승인 예정일(4월 10일)을 받아냈습니다. 이는 테슬라가 단순히 기술력만 뛰어난 게 아니라, 영업능력, 법률해석, 국가기관 상대 능력이 얼마나 뛰어난지 잘 보여줍니다. 약속만 하는 것과 약속을 현실로 만드는 것은 완전히 다른 차원의 능력입니다. 제가 이전에 레거시 자동차 기업들의 전기차 전환 실패를 분석하면서 강조한 것이 바로 이 지점이었습니다. '변화가 필요하다는 걸 아는 것'과 '그걸 실행하는 것' 사이의 격차 말입니다. 테슬라는 실행하는 회사입니다. 기술뿐 아니라, 규제 환경까지 자기가 원하는 방향으로 움직이게 만드는 회사입니다. 만약 4월 10일에 RDW 승인이 나오고, 여름에 TCMV 투표가 통과된다면, 2026년은 FSD가 미국을 넘어 유럽에서 본격적으로 운영되기 시작한 해로 기록될 것입니다. 그리고 6월에 WP.29에서 UN R171 02시리즈와 ADS 규정이 최종 채택된다면, 한국을 포함한 전 세계의 자율주행 규제 지형이 근본적으로 달라지게 됩니다. 이제 한국을 비롯해 전 세계에 FSD로 달리는 테슬라를 볼 날이 정말 머지 않았습니다. 긴 글 읽어주셔서 감사합니다. 좋아요, 댓글, 재게시, 인용, 팔로잉은 저에게 큰 힘이 됩니다.

3월 16일, 엔비디아 GTC 2026 키노트에서 CEO 젠슨 황이 현대차와의 자율주행 파트너십을 공식 발표했습니다. 젠슨 황은 제네시스 G70 앞에 서서 "자율주행차의 ChatGPT 모멘트가 도래했다"고 선언하며, BYD, 현대, 닛산, 지리를 로보택시 레디(RoboTaxi Ready) 플랫폼의 신규 파트너로 발표했습니다. 기존 파트너인 메르세데스, 도요타, GM에 더해 연간 1,800만 대 생산 규모입니다. GTC 전체에서 자율주행 플랫폼 발표 시간은 아주 짧았지만, 발표 내용은 아주 인상적이었습니다. 하지만 저는 이 발표의 이면을 들여다볼수록, 테슬라가 걸어온 길과 이 회사들이 가려는 길 사이의 격차가 더 선명하게 보였습니다. --- [1. 엔비디아가 파는 것들] 먼저 엔비디아가 이번 GTC에서 자율주행 관련으로 내놓은 것들을 정리합니다. DRIVE Hyperion — 자율주행 하드웨어 레퍼런스 아키텍처입니다. 센서 구성(카메라, 레이더, 라이다, 초음파, 마이크)과 차량 탑재 컴퓨터(DRIVE AGX Thor 칩 포함)를 묶은 설계도입니다. Alpamayo — 자율주행 AI 모델입니다. 10B 파라미터 규모의 Vision-Language-Action(VLA) 모델로, 주행 영상과 자연어 명령을 입력받아 주행 궤적과 추론 근거를 출력합니다. Halos OS — ASIL-D 인증 기반의 3계층 안전 운영체제입니다. Cosmos — 합성 세계 생성 모델입니다. 시뮬레이션용입니다. Omniverse NuRec — 실제 데이터를 3D 시뮬레이션 시나리오로 재구성하는 플랫폼입니다. 어떤가요? 저는 이걸 보고 '다이소'가 떠올랐습니다. '돈을 줄' 레거시 자동차 기업들을 위해 '뭘 좋아할지 몰라서 일단 다 만들어봤어'라는 느낌으로 깔아놓은 느낌이었습니다. 이전에 제가 인용한 리얼치킨보이(@realchickenboy1)님의 표현을 빌리면, 골드러시 시대에 금을 캔 사람들 중 부자가 된 사람은 거의 없고, 돈을 번 건 곡괭이를 판 사람들이었습니다. 하지만 엔비디아는 곡괭이만 파는 게 아닙니다. 곡괭이도 팔고, 삽도 팔고, 바지도 팔고, 텐트도 팔고, 지도도 팔고, 도시락도 팝니다. 어떤 레거시 자동차 기업이 자율주행을 구현하든 못하든, 엔비디아는 돈을 버는 구조입니다. --- [2. 현대차는 여기에 뭘 얹으려 하는가] 자동차 전문 유튜브 채널 '미디어오토'의 장진택 대표님이 현대차-엔비디아 파트너십에 대한 영상을 올렸습니다. 장진택 대표님이 설명한 현대차의 구조를 정리하면 이렇습니다. 가장 밑바닥에 AAOS(Android Automotive OS)가 깔립니다. 구글이 만든 차량용 운영체제입니다. 현대차는 2024년 12월에 AAOS 채택을 공식 발표했고, 2026년 아이오닉 3부터 적용됩니다. 이것은 바뀌지 않습니다. 그 위에 현대차의 독자 OS인 Pleos가 얹어집니다. 삼성 갤럭시 폰의 안드로이드 위에 One UI가 깔리는 것과 비슷합니다. AI 에이전트는 Gleo입니다. 테슬라의 Grok에 대응하는 것으로, 향후 보스턴 다이내믹스에서 만들 휴머노이드 로봇 '아틀라스'의 두뇌도 Gleo 기반이라고 합니다. 자율주행 브랜드는 Atria입니다. 이 모든 것을 개발하는 조직이 AVP(첨단차플랫폼) 본부와 42dot입니다. 두 조직의 수장이 올 1월에 엔비디아에서 영입한 박민우 사장입니다. 그리고 여기에 엔비디아의 Hyperion, Alpamayo, Halos OS, Thor 칩, Cosmos, Omniverse를 결합합니다. 장진택 대표님의 핵심 메시지는 "기존에 개발하던 Atria를 버리는 게 아니라, 엔비디아 것을 합쳐서 완성도를 높인다"는 것이었습니다. --- [3. 저도 어지럽습니다] 저는 나름 테슬라에 대해 공부하면서 반도체, 자율주행 기술에 대해 많이 공부한 사람입니다. <왜 테슬라인가>에서도 자율주행의 기술적 구조를 깊이 다뤘습니다. 하지만 이 영상을 보고, GTC 발표를 정리하고 나니, 솔직히 머릿속이 정리가 안 됩니다. 한번 나열해 보겠습니다. 현대차가 자율주행 하나를 만들기 위해 엮어야 하는 것들입니다. 구글: AAOS (기본 차량 OS) 현대차 자체: AVP 본부 (개발 조직) 42dot (자율주행 소프트웨어 자회사) Pleos (AAOS 위에 얹는 독자 OS) Gleo (AI 에이전트) Atria (자율주행 브랜드/기술) 새만금 AI 센터 (Blackwell GPU 5만 장, 2029년 가동) 엔비디아: DRIVE AGX Thor (차량 탑재 칩) DRIVE Hyperion (센서+하드웨어 레퍼런스 아키텍처) Alpamayo (자율주행 AI 모델) Halos OS (안전 운영체제) Cosmos (합성 데이터 시뮬레이션) Omniverse NuRec (3D 시나리오 재구성) 라이다 센서 공급사 Hesai (중국, 라이다) Aeva (미국, 4D 라이다) 최소 15개 구성요소입니다. 관여하는 회사만 최소 5곳입니다. 현대차 내부만 해도 AVP 본부와 42dot이라는 별도 조직이 있습니다. 각각의 역할과 이들이 어떤식으로 구성되는지 다 이해하셨나요? 저는 다 이해 못했습니다. 장진택 대표님도 영상에서 "저도 평생 내연기관, 엔진에서 나오는 휘발유 냄새 같은 거 맡으면서 50살 아저씨가 됐기 때문에 이런 것들을 아주 잘하지는 못해요"라고 솔직히 말씀하셨습니다. 저는 이 말이 단순한 겸손이 아니라고 봅니다. 설명하는 본인도 이 구조의 전체 그림이 깔끔하게 그려지지 않는 겁니다. 한 회사, 한 OS, 한 플랫폼으로 깔끔하게 다 하는 테슬라와 너무나도 대비됩니다. 어떻게든 따라잡으려고 온갖 회사, 조직, 플랫폼이 한 곳에 엉킨 '누더기'처럼 보입니다. --- [4. 실제로 보여준 게 있는가] 사실 누더기처럼 보여도 '제대로 구현되고 실제로 사람들이 쓸 수 있는 기술'이면 상관없습니다. 문제는 현대든 엔비디아든 제대로 증명한 게 없다는 겁니다. 현대차가 만들었다는 Pleos, Atria, Gleo 중에 소비자가 구매한 차에 완전한 형태로 탑재된 것이 하나라도 있습니까? 없습니다. Pleos는 2025년 3월 코엑스 컨퍼런스에서 발표되었습니다. 첫 양산 적용 차량(아이오닉 3)은 2026년입니다. Atria는 데모 영상 수준입니다. 실도로에서 소비자가 사용해본 적이 없습니다. Gleo는 개발 중입니다. 아마 Gleo라는 걸 들은 사람도 많지 않을 겁니다. 그리고 이것들을 총괄하던 송창현 사장이 2025년 12월에 사임했습니다. 연구개발 총괄 양희원 사장도 그만두었습니다. 한 달 넘게 리더십이 공백이었다가 올 1월에 박민우 사장이 영입되었습니다. 박민우 사장은 테슬라에서 Tesla Vision의 설계를 주도했고, 엔비디아에서 6년간 자율주행 인지 기술 양산화를 이끈 분입니다. 일론 머스크가 퇴사를 만류했을 정도의 엔지니어입니다. 사람 자체는 훌륭합니다. 하지만 아무리 뛰어난 사람이 와도, 이 사람이 해야 할 일은 위에 나열한 15개 구성요소를 하나의 작동하는 시스템으로 만드는 것입니다. 기존에 만들던 것도 아직 증명이 안 됐는데, 거기에 엔비디아 플랫폼까지 이식해야 합니다. 위에 말했듯 엔비디아는 도구만 팝니다. 그 도구들을 조합해서 실제로 도로 위에서 작동하는 자율주행 시스템을 만드는 것은 온전히 자동차 회사의 몫입니다. 엔비디아는 자율주행 결과에 대해 책임지지 않습니다. --- [5. 알파마요는 충분히 검증되었는가] 알파마요도 들여다봐야 합니다. 알파마요 1.0이 CES 2026(1월 5일)에 발표되었습니다. 3개월도 안된 이번 GTC 2026에 1.5가 나왔습니다. 많은 분들이 벤츠의 자율주행 시연 영상을 보고 '이게 알파마요구나'라고 생각하시는데, 사실 벤츠 2026년형 CLA는 알파마요가 아니라 엔비디아 DRIVE 플랫폼 기반의 Level 2+ 시스템입니다. 알파마요와는 다릅니다. 즉, 알파마요 1.0을 실제로 탑재해서 소비자에게 판매된 차량은 아직 한 대도 없습니다. 그런데 1.5가 나왔습니다. 사실상 '숫자'로 장난친 것입니다. 반면 테슬라 FSD의 버전업은 실제 수많은 사람들이 다양한 도로에서 사용하면서 데이터를 모아 이루어집니다. 그리고 새로운 버전이 OTA를 통해 전체 차량에 배포되어 또 검증되는 과정을 거칩니다. 알파마요 1.0 → 1.5는 이것과 전혀 다릅니다. 백본 모델을 교체했고(Cosmos-Reason2), 강화학습 포스트트레이닝을 추가했고, 기능을 확장했습니다. 10만 명의 개발자가 다운로드했다고 합니다. 하지만 '10만 명이 다운로드했다'는 것은 '10만 명의 개발자가 연구 목적으로 써봤다'는 뜻이지, '10만 대의 차량에서 실시간 주행 데이터가 쌓였다'는 뜻이 아닙니다. 이것은 연구실에서의 모델 아키텍처 개선입니다. 실도로에서 수백만 명이 사용하면서 쌓인 데이터에 기반한 개선이 아닙니다. 버전 숫자를 올리는 것과, 실도로에서 검증하는 것은 완전히 다른 차원의 문제입니다. --- [6. 자율주행에 '등급'을 나누는 것에 대하여] 장진택 대표님의 영상에서, 하이페리온의 센서 구성에 따라 차급별로 자율주행 수준을 달리 적용한다는 이야기가 나왔습니다. 풀 센서(카메라 14개 + 레이더 9개 + 초음파 12개 + 라이다 + 마이크)는 로보택시급으로 축소 구성(카메라 8개 수준)은 일반 승용차급으로 나눈다고 합니다. 이거 낯익지 않나요? 제가 이전에 BYD의 자율주행 기술인 '신의 눈(God's Eye)' 발표에 대해 분석했습니다. BYD도 '신의 눈'을 세 단계로 구분했습니다. '신의 눈 A'는 1억 5,000만 원 넘는 차에, '신의 눈 B'는 6,000만~9,000만 원 차에, '신의 눈 C'는 2,000만 원 이하 차에 넣었습니다. 라이다와 엔비디아칩은 A, B에만 들어가고 C는 테슬라에서 무료로 제공하는 '오토파일럿' 수준입니다. 즉, A, B는 검증되지 않았고, C는 그냥 '주행보조기술'일 뿐입니다. 사실상의 '말장난'입니다. 잘 생각해보세요. 완벽한 자율주행 기술이라면, 이렇게 '단계'나 '수준'을 나눌 수가 없습니다. 이런 '급나누기' 자체가 이 기술이 완성된 자율주행 기술이 아니라 주행보조 기술에 불과하다는 뜻입니다. 엔비디아의 하이페리온도 본질적으로 같은 구조입니다. 비싼 차에는 센서를 왕창 넣어서 '완전 자율주행에 가까운' 것을 제공하고, 싼 차에는 센서를 빼서 '주행보조장치' 수준을 제공합니다. 하지만 이것을 모두 하나의 '자율주행 플랫폼'이라는 이름 아래 넣습니다. 반면 테슬라는 모든 차량에 동일한 센서, 동일한 칩, 동일한 AI로 같은 수준의 자율주행을 구현합니다. 완전자율주행 기술이 완성되면 동시에 모든 테슬라 차량에 구현되는 것입니다. 자율주행은 되거나, 안 되는 겁니다. 중간은 없습니다. --- [7. 수직 통합 vs 누더기 조합] 제가 <왜 테슬라인가>에서 가장 강조한 것 중 하나가 수직 통합입니다. 테슬라는 FSD 컴퓨터(자체 설계 칩) 센서(카메라 8개, 모든 차량 동일) AI 모델(엔드투엔드) 학습 인프라(Dojo + 자체 GPU 클러스터) OTA 업데이트 시스템 까지 하나의 회사가 만듭니다. 모든 테슬라 차량이 동일한 하드웨어를 가집니다. 그래서 수백만 대에서 수집되는 데이터가 균질합니다. 이 균질한 데이터로 모델을 학습하고, 전 차량에 동시에 OTA로 배포합니다. 이것이 플라이휠입니다. 현대차는 어떻습니까? AAOS(구글) 위에 Pleos(자체)를 깔고, Hyperion(엔비디아)의 하드웨어 설계를 따르고, Thor 칩(엔비디아)을 넣고, Alpamayo(엔비디아)를 파인튜닝해서 Atria(자체)와 합치고, Halos OS(엔비디아)로 안전을 관리하고, Gleo(자체)로 AI 에이전트를 돌리고, 차급에 따라 센서 구성이 다르게 해야하고, 새만금 AI 센터(Blackwell GPU 5만 장)는 2029년에야 본격 가동됩니다. 다시 봐도 정신이 없네요. 장진택 대표님은 이를 삼성이 안드로이드 + One UI + 퀄컴 칩으로 아이폰과 경쟁하는 것과 비슷하다는 비유를 했습니다. 물론 비슷한 부분이 있긴 합니다. 하지만 자율주행은 스마트폰과 감당해야 할 리스크 자체가 다릅니다. 스마트폰 앱이 0.1초 늦게 반응하면 사용자가 짜증을 냅니다. 자율주행 시스템이 0.1초 늦게 반응하면 사람이 죽습니다. 센서 데이터가 들어오고, 주변 환경을 인지하고, 판단하고, 차량을 제어하는 이 전 과정에서 밀리초 단위의 일관성이 필요합니다. 하나의 회사가 전 과정을 설계하면 이 일관성을 끝까지 통제할 수 있습니다. 여러 벤더의 레이어를 끼워맞추면, 각 계층 사이의 인터페이스에서 지연이 생기고, 최적화가 떨어지고, 문제가 생겼을 때 누구 책임인지조차 특정하기 어렵습니다. 더구나 차급마다 센서 구성이 다르면, 수집되는 데이터의 균질성이 깨집니다. 카메라 14개+라이다인 차량의 데이터와 카메라 8개인 차량의 데이터는 같은 방식으로 학습에 쓸 수 없습니다. 테슬라가 수백만 대의 동일한 하드웨어에서 만드는 데이터 플라이휠을, 이런 방식으로는 구조적으로 만들 수 없습니다. 장진택 대표님은 영상에서 "엔비디아와 현대차가 힘을 합치면 3~4년 후에는 테슬라 FSD와 대등한 수준에 갈 수 있다"고 전망했습니다. 3~4년 후면 새만금 AI 센터가 이제 막 돌아가기 시작하는 시점입니다. 현대차의 첫 양산 자율주행 차량이 겨우 도로에 나오기 시작하는 시점일 수 있습니다. 테슬라는 지금 이 순간에도 매일 2,000만 마일 이상을 FSD로 주행하고 있고, 오스틴에서는 이미 무인 로보택시를 운행하고 있습니다. 그리고 그 3~4년 동안 테슬라도 멈춰 있지 않습니다. '시작'은 할 수 있습니다. 하지만 '대등'은 완전히 다른 차원의 이야기입니다. 새로운 분야에서는 '누더기 통합'은 결코 '수직 통합'을 이길 수 없습니다. 긴 글 읽어주셔서 감사합니다. 좋아요, 댓글, 재게시, 인용, 팔로잉은 저에게 큰 힘이 됩니다. 출처 - GTC 2026 키노트(NVIDIA), 미디어오토 장진택 대표 유튜브 영상(youtu.be/SO0zjToX50Y), NVIDIA Newsroom, Hugging Face Alpamayo 1.5 블로그 등