竹原 功将@Shippio エンタープライズセールス部長

言及しようかどうか少し迷いましたが、私見を。 それぞれの役割の方が気概としてポジショントークをするのは素直にとても良いなと。 営業なら営業の責任、CSならCSの責任と各自が言い切れる組織こそが、結局はとても健全なのだと思います。 一方で怖いと感じるのは、経営陣が「これは営業の責任、これはCSの責任」とファンクションごとの切り分けを口にし始めて逃げることです。そうなると組織としては終わりだなとさえ思います。 各役割が最大限のパフォーマンスを発揮するのは当たり前の前提で。その上で、以下の要素をすべて両立させることこそが、経営において最も重要ではないでしょうか。 ・営業が顧客に対してコミットしてよいアウトプットやアウトカムのラインを定義すること ・そのコミットメントを提供できる製品作りをすること ・それを各役割に守らせること 経営が各役割に対して、短絡的かつ表面的なKPIを追わせるだけの状態があれば、それは現場の方々の善意や気概にあまりにも甘えています。そこは切り離して考えられるべき。 結局は「構造的に上手くいく」状態でなければならず、経営が解くべき課題という話なんですよね。

【コストの見える化】 物流コストの改善はまず「物流購買」における徹底的なコストの見える化から始まる。 保管料、荷役費、輸送料をどんぶり勘定にせず、作業プロセスごとに分解して適正値を算出せねばならない。 基準となる「あるべきコスト」を持って初めて、業者との対等な価格交渉が可能になる。

湾岸地域ホルムズ回避で陸上輸送が拡大 ホルムズ海峡の通航リスクが続くなか、湾岸地域では海上輸送を陸上輸送で補完する動きが広がっています。 サウジアラビアの国営鉱業会社Ma’adenは、肥料輸送の代替手段として約3,500台規模のトラックを投入し、湾岸側から紅海側へ貨物を陸送しています。 トラックは主に24時間体制で運行され、同社は5月末までに輸出滞留分の解消を目指しています。 コンテナ輸送でも同様の動きがあります。MSCは、欧州から紅海側のJeddah、King Abdullah Portへ貨物を運び、そこからサウジ国内をトラックで横断し、Dammamから湾岸諸国へフィーダー接続する新サービスを開始しました。 従来の「海上輸送だけで湾岸へ入る」モデルから、海上・陸送・域内フィーダーを組み合わせる形へ切り替える動きが進んでいます。 UAEでも、ホルムズ海峡の外側に位置するFujairahとKhor Fakkanの重要性が急上昇しています。 Reutersによれば、Fujairahからの原油輸出は38％増加し、Khor Fakkanのコンテナ取扱量は週2,000本から5万本規模へ拡大しました。トラック処理台数も1日100台から7,000台に急増しています。 さらにUAEは、Fujairah向けの新パイプライン建設を前倒しし、ホルムズ海峡を経由しない原油輸出能力の増強を進めています。既存のAbu Dhabi Crude Oil Pipelineは日量180万バレル規模の輸送能力を持ち、新パイプラインによりFujairah経由の輸出能力を倍増させる計画です。 エネルギー・コンテナ輸送双方で「脱ホルムズ依存」のサプライチェーン構築が進んでいます。

サプライチェーンの世界は、各社が長年積み上げたフォーマットや進め方があって「DX」と言っても一筋縄ではいきません。一方で「そんなこと出来ない」と言い続けても世界は変わらないので、JASTPROさんやトムソン・ロイターさんと共に業界団体の設立に向けた準備委員会をスタートしました🔥

航空・海運で広がる燃料確保の動き、輸送リスクは「燃料調達」にも波及 ロイターによると、スイス インターナショナル エアラインズ（SWISS）は、今後6週間分のジェット燃料を確保している一方、燃料不足に備えた対応策を検討していると明らかにしました。 その一つが「タンカリング」です。これは、燃料供給に余裕のある空港で通常より多く給油し、次の運航や帰路に備える運用です。 中東情勢を背景に航空燃料の供給不安が高まるなか、航空会社は燃料を「どこで、どれだけ確保するか」を運航計画の重要な要素として見直し始めています。 影響はすでに一部で顕在化しています。 アジアでは、中東産原油の供給混乱を受け、製油所の稼働低下によりディーゼルやジェット燃料の供給リスクが高まっています。 ベトナム航空は燃料節約のため、国内線を週23便削減しました。 ミャンマーではジェット燃料不足により3月の一部期間で国内線が停止され、Air Indiaはヤンゴン空港での燃料不足を受け、ヤンゴン発デリー行きの復路でコルカタ給油を行っています。 欧州でも、中東からのジェット燃料輸入が4月に途絶える見通しとなり、ルフトハンザはアジア・アフリカ向け長距離便で給油寄港を検討しています。 燃料制約は、燃料サーチャージ、運賃・料金への転嫁のみならず便数削減、給油地変更という形で輸送網に波及し始めています。 同様の発想は海上輸送にも広がっています。海運では「タンカリング」と呼ぶより、バンカリング戦略、補油地の見直し、前倒し補油、燃料の再配分といった形で各社が対応しています。 さらに船舶燃料でも、低硫黄燃料油の原料となる重質・低硫黄原油をめぐり、船舶燃料ブレンダーと製油所の競合が起きています。 製油所がディーゼルやジェット燃料を優先すれば、船舶燃料向けの原料確保にも影響が及びます。 航空と海運は別々の輸送モードですが、燃料調達の制約は同じ原油・精製能力・ブレンド原料に連動します。 輸送リスクは、ホルムズ海峡の通航可否だけでなく、燃料をどこで確保し、どの輸送網を維持できるかという段階に広がっています。 中東情勢が長期化すれば、航空・海運ともに燃料調達の制約やコスト上昇が続き、運航計画や輸送スケジュールへの影響がさらに顕在化する可能性があります。