Rita 𓂀

💜💜💜 twitter.com/Maryamhasnaa/s…

Burnout is the physical wound of the psychological warfare that exists in those persecuted by constant pressure. You're seen as strong, Yet feel weak. This cognitive dissonance, between outer/inner is the reason you can't enjoy the life you built.

Energy doesn't lie. Your nervous system doesn't lie. Your body recognizes the right energy that relaxes you. Your nervous system recognizes the right people who make you feel safe. Trust your body's instinct. Trust the state of your nervous system.

David Hockney

Karol G wows in a figure-flaunting look on the #Grammys red carpet! 😍 See all the star fashions 🔗: extratv.com/photos/2026/01…

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Hay una doble contradicción entre el pliego de condiciones de la renovación del tramo de Adamuz donde se “rompió” la unión de materiales, provocando la tragedia, y la Norma Técnica estándar pero, también, dentro del propio pliego consigo mismo. No es una mera “redacción incorrecta” como pretenderá hacer ver Adif. Se lo explico en @eldebate_com

@InigovanEyck @JLBuenoMendez Además de revisar soldaduras entre carril antiguo y nuevo, también tienen que revisar las soldaduras con carril nuevo y desvío, pues no es descartable que el fallo original esté en esa zona, por lo que son bastante mas a comprobar.

El Ministro y Adif, viendo la que les cae encima, tratarán de acelerar la apertura de la vía. Antes de eso, nos deberíamos asegurar de que han comprobado los 110 desvíos sustituidos en toda la línea (63 fase 1 + 47 fase 2) donde puede ocurrir que se ha unido carril previo a 1992 con carril posterior a 2023. Eso son 220 soldaduras de transición. Y además contar los tramos donde sí se sustituyó carril fuera de desvíos (como los 32 km de viaductos de Sierra Morena), que generan más puntos de transición.

Por aquí todos sanos y salvos aunque el golpe ha sido fuerte. La interventora y demás personal de Renfe de 10. Estamos transbordando a otro 730 en Monforte y con suerte a la 1 llego a Vigo.

Integral = cambio 80 km de vía Completamente renovada == carriles y traviesas del 89. Se revisan todos los días == la auscultadora lleva meses sin pasar. Pues, sí, gracias a la Moncloa, ahora sé cómo detectar los bulos. 👏🏻👏🏻

Los principales gestores europeos están abandonando las obras bajo tráfico para adoptar cierres totales programados: Alemania (DB): Programa Generalsanierung. Cierran corredores enteros durante meses. Riedbahn: 152 días cerrado. Hamburgo-Berlín: 9 meses. Resultado: 4 veces más rendimiento que obras parciales, 60% menos retrasos post-renovación. Suiza (SBB): Cierres totales para obras integrales. Laufental: 5 meses cerrado. Filosofía explícita: “los ahorros en mantenimiento son falsa economía.” Reino Unido (Network Rail): Tras 14 muertes de trabajadores en obras con línea abierta, ahora el 99% del trabajo se hace con vía cerrada. Incidentes reducidos un 60%. Francia (SNCF): Modelo híbrido pero para modernizaciones mayores usan cierres. LGV París-Lyon: 101 horas de cierre total para cambiar el sistema de señalización. Italia (RFI): Cierres concentrados en agosto. Florencia-Roma: 56 días cerrado para renovar 20 km. - La diferencia con España: ADIF renovó Madrid-Sevilla sin parar el servicio, con 700 millones que no daban para obra integral. Resultado: mezcla de materiales viejos y nuevos y soldaduras de transición.

@InigovanEyck Y la sección 8.1 de la misma especificación técnica indica que será un representante de Adif el que inspeccione el 100% de las soldaduras realizadas, dejando constancia en el informe correspondiente. ¿Qué dirá ese informe?

ESPERA, ESPERA, ESPERA La NAV 3-3-2.1 de ADIF (ediciones 2018 y 2024) dice: al soldar carriles de diferente grado, usar la carga del acero de MENOR dureza. El Pliego de Prescripciones Técnicas del contrato Guadalmez-Córdoba dice lo contrario: usar el kit de MAYOR dureza. Ambos documentos oficiales de ADIF son contradictorios. SI EL CONTRATISTA SIGUIÓ LA NAV, INCUMPLIÓ EL PLIEGO. SI SIGUIÓ EL PLIEGO, EJECUTÓ MAL LA SOLDADURA. EN CUALQUIER CASO, ALGUIEN REDACTÓ UN CONTRATO QUE CONTRADICE SU PROPIA NORMATIVA TÉCNICA. ¿¡¡¡QUIÉN REVISÓ ESE PLIEGO!!!?

apunta un experto en accidentes de ferrocarriles lo siguiente, sin ratificarlo suficientemente por las imágenes, pero lanzando el guante para corroborar la dureza del acero. Y desarrolló extensamente la importancia de esto: 1/ La Especificación Técnica ET 03.360.155.0 de ADIF (octubre 2024) regula la soldadura aluminotérmica de carriles. En su sección 1.2, Campo de Aplicación, establece literalmente: “En esta ET no se contemplan soldaduras realizadas entre secciones diferentes de carril, ni con carriles de desigual desgaste o diferentes grados de carril.” 2/ La norma solo aplica a carriles Vignole nuevos, de perfiles 45E3, 54E1 o 60E1, en grados R260 o R350HT. Mismo perfil, mismo grado, mismo estado. Todo lo demás queda fuera. No es que lo prohíba: simplemente no lo regula. No existe procedimiento homologado. 3/ En Adamuz, según las imágenes analizadas, el carril nuevo es R350HT. El carril viejo puede ser R260. Si esto se confirma, estamos ante una soldadura entre dos grados de acero distintos. La NAV 3-3-2.1 permite esta combinación, pero exige usar la carga aluminotérmica del acero de menor grado (R260). 4/ ¿Por qué? Porque el R350HT es un acero tratado térmicamente, más duro, con mayor contenido de carbono efectivo. Si usas la carga de R350HT sobre R260, el exceso de calor y carbono puede generar martensita en el carril viejo. La martensita es frágil. Se fractura. 5/ Pero hay un problema adicional que ninguna norma cubre: el desgaste. El carril de 1992 tiene 33 años de servicio. Eso implica desgaste vertical en la cabeza (5-15 mm típico), desgaste lateral en curvas, endurecimiento superficial por trabajo mecánico, microgrietas invisibles, tensiones residuales acumuladas. 6/ Cuando sueldas un carril nuevo (perfil nominal intacto, 172 mm de altura) con uno viejo (perfil reducido por desgaste), el molde de soldadura no encaja bien. Se genera una discontinuidad geométrica. El tren pasa por encima a 300 km/h. Cada rueda golpea ese escalón. Las cargas de impacto se multiplican con la velocidad. 7/ Además, la distribución térmica durante la soldadura es asimétrica. El carril nuevo tiene más masa, absorbe más calor. El carril viejo, con sección reducida, se calienta más rápido. La zona afectada térmicamente (HAZ) se comporta de forma diferente en cada lado. Las propiedades metalúrgicas resultantes son desiguales. 8/ La ET 03.360.155.0 lo sabe. Por eso excluye estos casos de su ámbito. El problema es que no existe otra norma que los cubra. Ni en ADIF, ni en la normativa europea EN 14730-1. 9/ ¿Qué debería haberse hecho? Si el carril viejo era R260 y el nuevo R350HT, como mínimo: identificación previa del grado de ambos carriles mediante espectrometría, selección de carga aluminotérmica R260, evaluación del desgaste del carril existente, y si el desgaste superaba los límites, sustitución completa del tramo, no soldadura. 10/ Aún no tenemos nada de esto documentado en los pliegos del contrato Guadalmez-Córdoba. Las prescripciones técnicas remiten a la normativa estándar. Sin cláusulas específicas para transiciones. Sin protocolos de compatibilidad metalúrgica más allá del grado nominal. Sin requisitos diferenciados de inspección para uniones críticas. 12/ La pregunta no es si violaron la norma. La norma no existe. La pregunta es: ¿quién evaluó la compatibilidad de esa unión? ¿Quién decidió que era seguro soldar en esas condiciones? ¿Qué criterio técnico se aplicó?

Un Mindundi en Twitter que se hace llamar zarigüeya le da una lección a periodistas, ingenieros, y ejpertos. 1º Persona que después del accidente por pura lógica intuye la causa del accidente y al día siguiente cuando se publican las fotos detalla exactamente como ocurrió.