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TaHame
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@MANABEMasashi_L ＞既設区間に支払ってもらわないと割にあいません。
非常にその通りなんですが、
じゃあ東京埼玉群馬長野が快く払ってくれるかと言うと、現実的にあり得ませんので、
今回急に涌いて出た一体評価によるB/Cの計算は、地方負担が無くならない限り眉唾でしょう。
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@tahiame ご指摘の通りかと思います。
小浜京都ルートは一体評価B/Cで1以上とはいえ個別評価B/Cで0.5ですから建設費用地方負担分の5割は既設区間に支払ってもらわないと割にあいません。
一体評価B/Cで評価するのであれば負担も一体区間です。負担スキームが変わらない限りは個別評価B/Cでしか評価できません。
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小浜京都ルートは費用対効果は0.5しかなく、関西の自治体が負担するインセンティブがそもそもない件。非常に前のめりな福井県が大半を負担するというなら別だろうが。
突然涌いて出たインチキ全体評価で見るのなら、便益値を嵩増ししている東京埼玉群馬長野辺りが負担するのが筋かと。
真鍋雅史（嘉悦大・大阪大）@MANABEMasashi_L
個人の意見ですが北陸新幹線小浜京都でも米原でも府県負担分の一部または全部は関西広域連合で負担したらよいと考えています。副首都大阪の役割です。それでも個別評価B/C1以下の小浜京都はスキーム変更が前提ですが。 それで湖西線なり北陸線なりの平行在来線は広域連合に移管すれば良いと思います。
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結局これで、
関西広域連合で負担する根拠は"受益に応じて"なんだけど、その受益がB/C＝0.5と曖昧な以上は誰も払う根拠が無くなる
そもそも米原ルートを前提として、従来の負担スキームでは滋賀県だけに負担がいき敬遠されるのを、政治的利害の調整で解決しようとしたわけで
x.com/exodusOSKtoKYT…
京の大阪人@NoMaskNoVaxWelcomeUBI@exodusOSKtoKYT
2016年までの米原ルートにて関西広域連合がまとまっていた際は、大阪京都滋賀で費用分担することになっていたはず 割合は、受益から6:3:1が検討されていたらしい ただこれも10年前かつ米原ルートでの負担額前提であり、現在のしかも小浜京都の負担額でも財政的に分担可能かどうかは疑問だ
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@MANABEMasashi_L 東海道・山陽新幹線の運行システムはCOMTRACに対して、
九州新幹線はSIRIUSなので、
実は既に異なる運行システムの接続が実現し、直通運転が行われています。
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北陸新幹線米原乗入。
運行システムの違いから技術的にできないとされているけれど同規格のはずの九州新幹線車両でも名古屋や京都に乗入できていない。名古屋6時台発みずほ鹿児島中央行きくらいあっても良いでしょう。
北陸新幹線米原乗入の是非はともかく事実上独占企業のJR東海の頑なな姿勢は問題。
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2016年までの米原ルートにて関西広域連合がまとまっていた際は、大阪京都滋賀で費用分担することになっていたはず
割合は、受益から6:3:1が検討されていたらしい
ただこれも10年前かつ米原ルートでの負担額前提であり、現在のしかも小浜京都の負担額でも財政的に分担可能かどうかは疑問だ
真鍋雅史（嘉悦大・大阪大）@MANABEMasashi_L
個人の意見ですが北陸新幹線小浜京都でも米原でも府県負担分の一部または全部は関西広域連合で負担したらよいと考えています。副首都大阪の役割です。それでも個別評価B/C1以下の小浜京都はスキーム変更が前提ですが。 それで湖西線なり北陸線なりの平行在来線は広域連合に移管すれば良いと思います。
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マジレスすると、B/Cが0.5ということは、4兆円の費用をかけて2兆円の価値の設備を建設するということなので民間ではファイナンスできませんね。
公的でも無理な話でしかないですが。
はるきさん＠🍊本家だよ🍑@osaka_sirokichi
JR西日本が自己資金でやるならいいんですがね😅
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JR西日本が自己資金でやるならいいんですがね😅
TOKA（松明創研）@TOKA_Torch
北陸新幹線に関しては、普通に【事業として終わってる】と僕は確信しています。そして終わってしまった事業は、後は清算するだけです。それが普通の資本主義自由経済社会です。
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@series0008 そのうちと言うか既に兆候があるようですが、見切りを付けられるのではなかろうかと。
既存ネットワークと接続できないって話になりませんよね。
そういった技術的戦略を一切考えられない国交省には唖然です。アホかと
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@tahiame 語弊がある言い方ですが、これをインドの高速鉄道網構想に埋め込もうとしているんですよね
長期的に見れば、それは結局日本側にとって損なのに…
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というか日本の新幹線だけ既存の鉄道網と接続するのに8000億もかかるとなれば、非常に痛手だよね。
そもそもガラパゴス日本の中で更に互換性が無い2つの系統に分かれてしまった責任は国交省にあるよなと。
(仮に解決に8000億がかかるとしても、糞みたいな弱点克服に投じる価値ｈｓあるんじゃない？)
serie0008@避難先はpixiv見てください@series0008
「輸出には関係ない」？ 皆さんご存じのとおり、バラバラな新幹線をバラバラにコピペで輸出しているのが実態でしょう そしてこれは、ライバル陣営にはない弱点です 「閉じたシステム」で問題ないと思ってるのは、都市鉄道感覚だからじゃないですか？
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「輸出には関係ない」？
皆さんご存じのとおり、バラバラな新幹線をバラバラにコピペで輸出しているのが実態でしょう
そしてこれは、ライバル陣営にはない弱点です
「閉じたシステム」で問題ないと思ってるのは、都市鉄道感覚だからじゃないですか？
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韓国の模型メーカーで、TOMIXの16番ゲージなどを生産する様子がYouTubeで公開されています。というか韓国製のTOMIX製品が存在するのですね。
youtu.be/3Xpp3CwL1Sw?si…
YouTube
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RT
>④一部直通案の追加費用の根拠は何か
ホントこれ
場合によっては「皆さんの国はこんなにバラバラな新幹線を買わされています」という話にも
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米原ルート(乗換)の建設費の距離単価が大都市を貫く小浜京都ルート並みに高い点、
同じく乗換時間が14分と異常に長く見積もられている点、
米原ルート(直通)は乗換との差額8000億円の根拠が不明で、恣意的に計算されている可能性が非常に高いな。
立憲BACKERS★京都🌱@CDP2017KYOTO
今日開催の #北陸新幹線 与党整備委についての #日本維新の会 のポスト。国交省が出した資料等には算出方法や根拠の明示がなく「議論に耐える判断材料になる数字」になっていない模様。なのに「今国会の会期中のルート決定」には応じる様子。結局維新はブレーキのない暴走自動車のアクセル役なのか？
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京都市長の #松井孝治 さんは西田昌司さんが会長だった自民党京都府連丸抱えだった自身の市長選挙の最中ですら「#小浜ルート は西田さんの個人的な意見」と繰り返し明言し、けんもほろろだったし、内心「あり得ないルート」と思っているのでしょう。今後もブレずにいてほしいものです。#北陸新幹線
Koji Matsui 松井孝治@matsuikoji
新しいことは全く申し上げておりません。私は北陸新幹線延伸の国家的意義は理解しておりますし、かつて自公政権が北陸新幹線延伸ルートを小浜京都ルートに絞り込んでおられたように、現在の政府与党が今国会中に結論を出すと仰っている意味は、現在検討対象とされている8ルートを検証して、今国会会期末までにルート案を絞り込むという意思表明をされているものと理解しております。 ただ、そのルート案が京都市を含むものであれば、かつての小浜京都ルート案について何度も申し上げておりましたのと同様に、 地元自治体として、5つの懸念・課題、 すなわち、 ①地下水への影響、 ②排出土の処分、 ③長期に及ぶと予想される工事期間中の交通渋滞、 ④長期にわたる財政負担と受益のバランス、 ⑤歴史的文化的に資産への影響、 について京都市民の納得を得ることが市長としての職責であると申し上げなければならないということであります。 これは、これまで繰り返し説明してきたとおりでありますし、京都市会においては同趣旨の決議もいただいております。 その、私が申し上げる市民の納得、ないし関係自治体の納得まで含めて、今国会会期末までに得るということを政府与党の関係者が仰っているわけではないと思いますし、仮にそれまで含めて今国会中にルート決定が可能かと問われましたら、本市の場合、それは事実上困難と考えますと会見でお答え申し上げただけのことであります。 北陸新幹線の延伸ルート決定「さすがに難しいと思う」と京都市長 「今国会中」を疑問視する理由は | 京都新聞デジタル kyoto-np.co.jp/articles/-/168…
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毎度思うんだけど、
決めたところでなんの成果も上げられなかったのが小浜京都ルートのこの10年なわけで、
責任を取るのは10年前に小浜京都ルートに決めた連中じゃないかと思う次第。
そして費用負担を伴う京都や大阪が酷く軽視されているなぁ。
みっちー@zezehihi_mitti
ここまでぐちゃぐちゃにしてきたんだから、今国会中に決まらなかったらちゃんと責任取ってね。 後、大阪や京都の話を聞くなら、福井も滋賀もJR各社も反対してる米原ルートは論外なんで、その辺の整合性もちゃんと付けてね。
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