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Xの記事機能というものを使ってみようと思い書いてみました📝
この2020年の報告書ですが、内容は全く古びていないと思います。その個人的な要約と雑感です。
ヘッダーの写真は昔々荷役に行った近海コンテナ船です。
元コンテナ物流屋 Rabi@Cntrship
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元コンテナ物流屋 Rabi
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元コンテナ物流屋 Rabi
@Cntrship
Rabi(らび)といいます。コンテナ船業界にいました。 コンテナ港湾でフォアマン→船社集貨代理店→コンテナ船社→内航オペ→海貨→他業界へ転職し現在に至る 副音声→@Cntrship_Rabi
日本 Katılım Şubat 2022
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とても本質を突いた指摘だと思います。
日本の港湾が自動化できない理由は、労使問題だけでなく、投資コストを回収しにくいという構造的な課題があある。また、現場レベルでは「効率性は高いが、生産性は高くない」という特徴も。
つまり、日本の港湾は“質の高いオペレーション”は実現しているものの、“量をこなす力”が弱い状態にある。しかし現在の産業全体の流れを見ると、質だけでなく生産性、つまりスケールがより重視される傾向にあります。
世界の港湾では、自動化を前提に効率と生産性の両立が進んでおり、技術の進化によって質の面も着実に向上しています。
そのため、自動化はもはやゴールではなく「スタートライン」なのかもしれません。この観点で見ると、日本の港湾はまだその出発点にすら立てていないんでしょうね
キーエンスの『量は質を凌駕する』とはよく言ったものです
元コンテナ物流屋 Rabi@Cntrship
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@goriverkomori コメントありがとうございます。この点は変わっていませんね。
監督省庁は「整理整頓」はしてくれても、何か「先導」していくと言う図はどうも想像がつきません…
最近の造船関連は様々な動きがありますが、こうした「外圧」「政治」がないとおよそ大きな前進は難しいのかなという気がしています。
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Note記事Update
今回は2026年の運賃動向分析と3つのシナリオについて書きました。有料記事ですが、X拡散で割引ありにしましたので、よろしくお願いします😁
note.com/kaiun_kun/n/n1…
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コンテナ備忘録、サイト立ち上げてそろそろ10年です。当時はあと数年でネタ切れになると思ってたんですが、今なお未知のハコが多く終わりが見えません笑 当時は韓進が生きててONEが無く、この10年でもかなり変化あったなぁと。
9'6"@usenoforklifts
突貫工事ですが、コンテナのサイトつくりました。まだ暫定版で今後も少しずつ足していくつもりです。あと、間違い見つけたら遠慮なく言ってください…。usenoforklifts.web.fc2.com
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@TimothyDooner Been on the bottom of many container ships plugging in refrigeration units or troubleshooting how to get a crane spreader out of a difficult situation.
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先日ご紹介した、新興津コンテナターミナル📸
朝焼けに包まれる時間帯も素敵なんです🌅
この日は路面に残る水面に景色が映り込み、まるで水鏡のような幻想的な景色に出会えました✨
#清水港
鈴与株式会社【公式】@suzuyo_official
新興津コンテナターミナルの夕暮れ📸 秋冬は空気が澄んで、港の輪郭がいっそう映えます✨ そんな清水港は、国土交通省が発表する「国内港湾のコンテナ取扱貨物量上位ランキング(2024年)」で第9位💡 全国トップ10に入る港として、清水と世界をつなぎ、みなさんの毎日に届くモノがここから行き来しています🚢 #鈴与 #総合物流企業
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@y683587 私もAI時代の船社営業というもののリアルまでわからず恐縮なのですが🙇♂️、思うにここでいう”AIが予想する運賃”は当たろうが外れようがそこは瑣末な問題で、船会社に交渉を迫る場の材料になれば良いという文脈なのかなと邪推しました😂
そして仰る通り、実際とても予想は出来ないのだろうと思います😇
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ぶちまけましたね💥
“㉘ AIで運賃予測をしてくる荷主が現れた”
このあたりは何とも現代らしいなと思いましたが、他の殆どのトピック10年前も同じでした😇
そしてこの行き着く先ですが『船社営業にどこまで人間が必要？』という問いが出てくるのではないでしょうか。
海運くん@Kaiun001
Note 記事Update ちょっと趣向を変えて本日は 「コンテナ船営業のあるある、全部本当の話」 です。みんなあるよね？ぜひ。 note.com/kaiun_kun/n/nb… #海運 #物流 #営業あるある
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@Kaiun001 これで日本が儲かるなら話は別なんですが、これがまた…😶🌫️
昨今外資系船社があちこち日本へテコ入れしてますが、この手の「日本的慣習」をどこまでなぞっているのか、あるいはドラスティックに変えるところまで睨んでいるのか、非常に興味深いところです。
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AIで予測はできますが，"Garbage in, Garbage out"ですし，データが一緒でもモデルや前提を変えると予測結果は大きく変わりますので，説明をうまく行うというところに，船社側，もしくは研究者そのほかの方の付加価値をつけることができると思います．
元コンテナ物流屋 Rabi@Cntrship
ぶちまけましたね💥 “㉘ AIで運賃予測をしてくる荷主が現れた” このあたりは何とも現代らしいなと思いましたが、他の殆どのトピック10年前も同じでした😇 そしてこの行き着く先ですが『船社営業にどこまで人間が必要？』という問いが出てくるのではないでしょうか。
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有り体に言えば、船社側は「一定荷量以下のお客様には担当営業をアサインせず、ベースはwebで、何かあればCSへ」というスタイルはもうすでにいくらか前から進んできていますが、そのさらに「先」に行くのかというところにも注目しています。
元コンテナ物流屋 Rabi@Cntrship
運賃に関する手続きも、各種海運市況情報も、どんどんオンラインで出来る・わかるようになっていく世の中。 対面の船社営業の意義はどこにあり、勝ち筋は何なのか。少数精鋭で密度高くなるのか。行く先と戦略はどうなっていくのでしょう。
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身も蓋も無いことを申し上げてしまうと、CY側には対外営業時間を延ばしたり対応人員を増やしたり、ユーザビリティが向上するシステム投資をするインセンティブが無い・少ないのが実情だと思います🥲
豊@richwood0212
支払方法というよりCYの事務方が営業時間外は一切の体外業務を受け付けない体制(CY自体はほぼ年中無休で24時間営業してるにも関わらず)がポイントだと私は考えてます🤔我々乙仲はいざとなればいつでも現金持って走るつもりにしてますので!?有識者の皆さんこの認識で合ってますでしょうか?😅
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インテグレーターvs純船社業注力 でより色合いが分かれていくのか。その結果中長期的な収益性に違いは生まれるのか。
事業が複合化していくことで“コンテナ船会社”を”船腹規模”のものさしだけで測るということ自体が意味をなしづらくなっていくのか。
他にも色々な焦点があると思いますが、2020年代も後半に差し掛かり、10年代とはまた明らかに違うパラダイムを目撃しているのだなと感じ入ります。
元コンテナ物流屋 Rabi@Cntrship
ONEの運航船腹量が200万TEUを突破🎉ダブルミリオンの大台に乗ったのはこれで6社目に🚢🚢 しかし上には上が。そしてTOP10は今、1-3-3-3の4集団に分かれつつあります。 🥇MSC -500万TEU- 🥈Maersk 🥉CMA-CGM 4️⃣COSCO -300万TEU- 5️⃣Hapag 6️⃣ONE 7️⃣Evergreen -150万TEU- 8️⃣HMM 9️⃣ZIM 🔟Yang Ming
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要は親会社である邦船3社と重複する領域の事業は避けるはずなので、今後も純船社業及びその辺縁(ターミナル事業等)に注力することになると思います。
例えばフォワーディングなら郵船ロジ・MOLロジ・ケイラインロジがいますね。
元コンテナ物流屋 Rabi@Cntrship
これは順序が逆と捉えられかねない書き方な気がします。ボラティリティが非常に高い定期船事業を、邦船三社がスピンアウトしてつくられたのがONEなのであり、同社がコンテナ一本足になるのは宿命です。三社と競合するような領域の海運事業は基本的にできない(やらせてもらえない)はずです。
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Hapagが仮にインテグレーター戦略へ本格的に向かうならばの話ですが、Top4(MSC/Maersk/CMA-CGM/COSCO)のベクトルに近づいていく訳です。
6,7位のONEとEMCはどうなっていくか？ですが、ONEについては”今のまま”なら”そうはならない”と見ます。
Rabi@Cntrship_Rabi
Hapag、ドア向けやるんですか👀 ICD渡しでもなく船社がドレージまでフルで面倒見るのは中々大変だと思うのですが、それでもやるメリットを感じているとすれば何なのかですね。 ハパックロイド、日本でドアデリバリーに注力、可視化で輸送最適化 kaijipress.com/news/container…
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