Εύαγγελος

@bxnnylynk7 @ykiamsaucy Je dirais même que ils vont essayer de se prouver plus femme que des vraies femmes en les rabaissant pour essayer de se rassurer.

@ykiamsaucy Mentalement ça reste des hommes tt façon toujours a vouloir rabaisser les femmes qui sont né femmes en voulant prouver qu’elles sont plus belles or qu’elles sont refaites de partout

tu la laves archi pas pttdr, les f blanches et trans tu leur retires la misogynie elles ont plus rien a raconter

@OMApproach The “Island” of the lake of Kastoria is natural and was once an volcano that collapsed on itself and created this lake after thousands of years of rain

Reminder that our entire history needs to change! The Dispilio wooden tablet, found on an artificial island in Lake Kastoria, Greece, was carbon-dated, believe it or not, to 5200 BC. It's 7,000 years old and predates the Sumerian tablets. And this is where it gets interesting! (1/7)🧵

@606kokomeow Pdm pour eux aussi.

vous ne meritez pas de vivre

@baptou1945 C-130 mentionné 🇬🇷🦅🦅🦅🦅🦅🦅🦅

Xingu mentionné 🎉🥳

@HAFspokesperson @Lake_Demonius2 Why blur the 343 Asteri tail n°005 ?

✈️Flying with the Tigers at #ΝΤΜ26🐯

@ArobaseNabil Félicitations frérot 💪

Premier vol solo. Alhamdulillah.

@Timgreenhornet T’a filmé les grecs 🙃?

Je veux dire, on défile avec la Paf en dérive 🇺🇸 alors qu’on se fait pisser dessus chaque jour, les Grecs et les Allemands font une meilleure démo, dynamique, décollage, atterrissage, salute 🫠 80 ans 👌🏼🎉 J'ai envie de rentrer, me foutre mes savates et terminé bonsoir, quoi....

@_yns_93_ Il est là le problème car c’est la ou le téléphone va augmenter sa fréquence de recherche sur une large bande de fréquence et si sur un vol avec 300 passagers 50% d’entres eux n’ont pas le mode avion ça peut des risques que ça crée des interférences entre la tour et les pilotes

Qui capte à 10 0000 km en altitude déjà

@Paco3177 @MathieuL1 @moust64gracias Laisse tomber te fatigue même pas pour des gens qui n’arrive pas à utiliser 1 seul neurone pour essayer de réfléchir

Fun fact : Les téléphones portables n'ont *aucun* impact sur les systèmes de navigation d'un avion (sauf si le téléphone est défectueux). Le mode avion est obligatoire simplement pour que les gens ne soient pas au téléphone pendant le vol (ce qui peut causer des problèmes de sécurité en cas d'instructions du personnel navigant, en plus de la gêne pour les autres passagers).

@IAviateur (2/2) se situant à haut altitude il trouvaient que les IAE V2527 pouvait manquer de puissance sous certaines conditions et ont demander à la place des IAE V2533 qui sont plus puissants et qui normalement sont réservées aux A321

@IAviateur (1/2) Petit point interessant pour les A320-232 équipes donc d’IAE V2527-A5(ou B5) certains a320 ce voient avoir à la place du Classic 232 le 233 qui est une option special que certaines compagnies sud américaines avait demandé suite à la contrainte de certains aéroports -

Airbus : Le Code (ce que les trois chiffres après le tiret révèlent sur chaque avion) Cet A330-243 de Corsair International, immatriculé F-HCAT (aujourd'hui démantelé), je le connais bien. Mais qui ne s'est pas un jour demandé ce que signifiaient ces trois chiffres après le tiret : 2-4-3 ? Trois chiffres qui constituent pourtant, à eux seuls, une véritable carte d'identité technique de l'appareil. Trois informations essentielles, condensées dans un système d'une élégance toute aéronautique. 1. Le premier chiffre : la silhouette Le premier des trois chiffres renseigne sur la version de l'avion au sein de sa famille, mais sa signification varie selon la gamme concernée. Pour les familles A310 et A320 (qui englobe les A318, A319, A320 et A321), ce chiffre est corrélé à la masse maximale au décollage et au rayon d'action. Un A310-200 est ainsi un moyen-courrier, tandis qu'un A310-300 emporte davantage de carburant et accède au statut de long-courrier. De même, un A321-100 correspond à la version standard alors qu'un A321-200 dispose d'une masse maximale augmentée. Pour les familles A330, A340, A350 et A380, la logique est différente et plus intuitive : le premier chiffre est directement lié à la longueur du fuselage, donc à la capacité d'emport de passagers. Sur l'A340, par exemple, la longueur et la capacité croissent du -200 au -600. La même logique s'applique aux A330-200 et A330-300. Pour l'A380, la numérotation a démarré au chiffre 8, clin d'oeil au marché asiatique où ce chiffre est considéré comme porte-bonheur. En pratique, seule la version -800 a été construite et mise en service, le programme ayant été arrêté en 2021 sans qu'une version allongée -900 ne voie le jour. L'A350, pour sa part, se décline en deux versions produites : le -900 (version de base) et le -1000 (version allongée). Un projet de version raccourcie -800 avait été envisagé mais a été abandonné, l'A330neo étant venu occuper ce créneau. Notons au passage une curiosité historique : le cas de l'A300 est plus complexe, avec des désignations B2-100, B2-300, B4-200, où les lettres B2 et B4 distinguent les capacités en carburant, et les chiffres indiquent des paliers de masse maximale. L'A300-600, par exemple, s'appelle en réalité A300 B4-600. Quant au Béluga, ce transporteur hors normes, il porte officiellement la désignation A300-608 ST, pour Super Transporter. 2. Le deuxième chiffre : le coeur de la machine Le deuxième chiffre est sans doute le plus systématique de la codification Airbus, car il identifie le motoriste de manière uniforme sur l'ensemble de la gamme du constructeur européen. Chaque fabricant de moteurs se voit attribuer un chiffre qui lui est propre, et ce chiffre reste le même quel que soit le type d'avion concerné. Le 0 désigne General Electric. Le 1 correspond à CFM International, la coentreprise entre Safran Aircraft Engines (ex-Snecma) et General Electric. Le 2 identifie Pratt & Whitney. Le 3 est réservé à International Aero Engines (IAE) et son moteur V2500, exclusivement sur la famille A320. Le 4 signale Rolls-Royce. Le 6, enfin, désigne Engine Alliance, le partenariat entre General Electric et Pratt & Whitney pour la motorisation de l'A380. Ainsi, dans la désignation A330-243, le chiffre 4 indique que l'appareil est motorisé par Rolls-Royce, en l'occurrence par des Trent 700. 3. Le troisième chiffre : la génération moteur Le troisième et dernier chiffre est souvent présenté comme un simple compteur d'évolutions. La réalité est plus précise : il marque la génération du moteur au sein d'une famille de motorisation donnée. C'est cette évolution de motorisation qui, dans la foulée, rend possible des masses maximales au décollage plus élevées, mais le lien n'est pas aussi direct qu'il y paraît. Pour illustrer concrètement : un A330-301 est motorisé par le CF6-80E1A2, première génération du CF6 sur cet appareil. Un A330-302 reçoit le CF6-80E1A3, deuxième génération, qui ouvre l'accès à des masses maximales au décollage plus élevées. Le troisième chiffre marque cette évolution de motorisation. La masse effective de chaque appareil dépend ensuite du Weight Variant choisi par la compagnie, un code interne Airbus (WV020, WV050, etc.) qui ne figure pas dans la désignation commerciale. Ce mécanisme explique d'ailleurs une curiosité : il n'existe ni A330-241, ni A330-242. L'A330-200, certifié pour la première fois en 1998, est arrivé à une époque où le Trent 772B-60 (troisième génération) était déjà le standard. La désignation a donc sauté directement à A330-243, en cohérence avec l'A330-343 côté fuselage long. Le troisième chiffre n'est pas un compteur qui repart à zéro pour chaque version : c'est un marqueur de génération moteur qui traverse toute la famille. Lire un Airbus comme une phrase En définitive, la désignation complète d'un Airbus se lit comme une phrase technique condensée. Prenons quelques exemples pour s'en convaincre. Un A320-214 se décode ainsi : A320, version 200, motorisation CFM (chiffre 1), quatrième génération moteur de cette configuration. Un A330-341 donne : A330, version 300 (fuselage long), motorisation Rolls-Royce (chiffre 4), première génération (Trent 768). Un A380-861 livre : A380, version 800 (version de base), motorisation Engine Alliance (chiffre 6), première génération. Un A300-622F, enfin, se lit : A300, version 600, motorisation Pratt & Whitney (chiffre 2), deuxième génération moteur, le suffixe F signalant un cargo (Freighter). Trois chiffres, une identité complète. L'élégance de ce système tient à sa cohérence : une fois la grille de lecture acquise, n'importe quelle désignation Airbus se déchiffre instantanément. C'est un petit bijou de logique industrielle, discret mais parfaitement fonctionnel, qui traverse toute la gamme du constructeur européen depuis ses origines. Ce système de codification a été pensé bien avant les remotorisation neo. Sauriez-vous expliquer comment Airbus a adapté sa nomenclature pour distinguer un A320neo d'un A320ceo ? Le suffixe N qui apparaît désormais dans les désignations de type cache une subtilité que même certains professionnels ignorent. #Avgeek #AviationHistory 📷 Hervé Champain

@JohnDaw72654738 @InfantryPilot @Combat_learjet @TheIOGuy @GerardButler In the picture there is à Cockpit of an a320 and a yoke of a maddog there is the problem here

It was honor getting to work with @GerardButler He is definitely one of the good guys in Hollywood.

@KukanWOF @OnDisasters Why compare two scenarios that have absolutely nothing in common ?

@OnDisasters At least they noticed so it didn’t become another Helios 522. Good on the pilots.

Lack of O2? On a passenger plane? WTF?

@lepaiinn Si vous êtes sur pc je vous conseille de passez sur train sim Classic avec quelques mods et un peut de recherche et des tutos on peut avoir un jeux beaucoup plus complet, réaliste et complexe et avec une grosse variété en trains français

Vous pouvez pas comprendre comment le jeu est énervé twitter.com/lepaiinn/statu…

@pseudodem @lepaiinn Le mode de la z2n aussi faut en parler

@lepaiinn Train simulator avec des mods de randoms d'il y'a 10 ans test c'est encore mieux

C’est le jeu d’ma vie

@Fclerc972 @GinieSigonney Non pas sur des pièces comme les carénage aérodynamique qui ne rapportent rien à la structure de l’avion, le pire qui peut arriver ici c’est qu’il s’arrache et tombe ça ne changera rien ni pour l’avion ni pour la sécurité du vol à la limite il va juste un peut plus consommer

@GinieSigonney Il y a des vis? Que des rivets, non ?

@Tpt282 @amakekette_ @E2LaCaf @reminem_n

@amakekette_ @E2LaCaf @reminem_n Bah non on voit bien que l’eau bouge réfléchis

@ranger007778984 @MrUglly @sciencegirl Coal when burned create c02 and toxic gases so yes this is pollution but on a steam train 90% of the “smoke” you see is just steam.

@MrUglly @sciencegirl That is not pollution, coal is a natural substance.

This steam train is 75 years old and still working 📹alexbradleymaz

@SOCIAL_PARASIT @Ousmane_BO2025 @Jazi_prv @wazascope @honestutd Même l’ia n’oserais pas

French people are too funny i swr😭😭😭😭

@MKA1905GS @ketur67str @FO0498 @_Mcmv @dogma1955 Yeah I saw that with your lira course compared to the euro or the dollar lmao

This design was rejected by FIFA