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hk40m
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@hk40m
返信、引用、質問、議論、批判、DM等大歓迎。呟く内容はバス（バス路線史、バスマップ、路線図自動描画、GTFS-JP、系統番号）、鉄道（線路配線、計画史）、系譜（先祖調査、系図自動描画）、言語（数学記法、命名法、英文法、ローマ字）等。ウェブサイト「豐多摩研究所」
Katılım Haziran 2013
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@chachaONI9 収入が決まっていない以上、リソースがどれだけ維持・確保できるかなど考えたとて、机上の空論に過ぎませんよ。
「素人目でも思いつく増収や効率化のためのプラン」は、関東自動車が既にやり尽くしているのではないでしょうか。
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@chachaONI9 そもそも論なんですが、リソース（本数と人員）の維持・確保には金がかかるので、リソース維持・確保には収入が必須なんですよ。
収入のあてはないけれど、リソース確保のあてだけはある、という状況は生じえないのです。
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デフォルトで1時間に1本しかバスを走らせてなかったJRバスと比較するのはナンセンス。
荒針経由新鹿沼行きは全線存続&大谷行きをまるっと新鹿沼行きに変えるだけで毎時2・3本は乗り換えなしの便が出来る。
一方で毎時8本程度の駒生便はLRTに転換となり、戸祭など他方面に毎時1本増便出来る。
hk40m@hk40m
「そのリソースで関東バスが他路線の本数維持や増便出来る」 →その分の収入を失う関東バスは、リソースを維持できないでしょう…… 現に、東側でLRTに一掃された送迎バスやJRバスのリソースは、本数維持や増便に繋がらず、雲散霧消しているわけで。
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@chachaONI9 LRT西側の運賃収入が6億円/年の見込みですから、数億円/年は減収になるのではないでしょうか。
city.utsunomiya.lg.jp/_res/projects/…
関東自動車が売上75億円、従業員767名ですから、
job.mynavi.jp/27/pc/search/c…
数億円/年の減収で、数十人は減らさざるを得ないように思います。
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@hk40m @slimsencer まあ福井教授は師匠の角本良平氏譲り、もしくは師匠もびっくりのローカル（在来線及び新幹）線終活論者（もちろんこれから作るなんて論外）とでもいうべき方ですから……
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中程度以下の都市内交通形態として効果的な順に
①LRT、②BRT、③路線バス(偽BRT含む)
第一段階でまずこの形態を選択し、第二段階で選択した形態の枠で中身を詰めていくのだけど、日本ではBRTという言葉が破壊された結果②と③が融合してしまっているそうなると実質的に①と③の2択になってしまう ↓
折れそうなミトン@slimsencer
路線の見える化と運賃収受の簡略化は重要だけどほとんどの自治体はそれに 気付いてないように見える BRTは本来LRTと同等の能力を有するはずなんだけど日本はBRTという言葉を濫用してしまった結果、ただの路線バスや過疎地域向けの乗り物とという認識が広まったので源義BRTの整備ハードルはかなり高い
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金沢都市圏も「トラム、BRT、バスが一体的に整備」できます。金沢市の「中心部」と「中央駅」を結ぶ軸はトラム、「次に需要の多い区間をBRTが、その他をバスが担う形で公共交通ネットワークが構築されて」いて不思議はありません。もともと「バス輸送だけでは需要に対応しきれない」都市圏なのです。
kazuhiko makimura牧村和彦#ストップ交通崩壊@mackey0318
ベルギーのリエージュは60年ぶりにトラムを復活させ、幸せを量産する都市政策に大きく舵を切りました。トラムと基幹バスを都市の背骨とした地域交通のリデザインを着実に進めています。現地取材し、#モビリティ知恵袋 に掲載しました #SIP #都市交通 mobility-chiebukuro.jp/20260331_2/
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@ijuuin_kodon @slimsencer コメントありがとうございます。
元の文章を読んでおらず、根拠が未確認ですが……
少なくとも、富山市の評価では、高架化とバス代替という2つの代替案と比べて、路面電車化が高く評価されていますよね。
city.toyama.lg.jp/_res/projects/…
「表-4 社会的便益試算」
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@hk40m @slimsencer 実はこんな声もありまして
「富山港線の例も成功といえるか疑問である。輸送密度3,270人（2018）は4,379人（1986）の約7割、6,427人（1980）から半減である。富山港線には並行して道路が整備されており、LRT建設コストは全くのムダだったということすらできる」（福井義高 鉄道ほとんど不要論）
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@101sugimo セントラルバスは、そもそも適している（限定的な）領域での改善を目指すものですから、「実現できる地域は限られる」ことは課題ではないと考えます。
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@101sugimo 返信ありがとうございます。
1点目は、既存の案内に加えてセントラルバスの案内を新たに追加するものであり、既存の案内が減ることはないため、わかりにくくなる要因はないと考えます。
2点目はそうですが、その問題は例えば路面電車でも同様であり、セントラルバス（固有）の課題ではないと考えます。
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まったく違います。
大正駅が「交通結節点」はいいとして、
大運橋が「中心市街地」であるわけがないｗ
ただ、大正駅と大運橋の朝夕のバスの本数、頻度は日本有数ですね。急行もあるし。
721列車@Vw4fU
@hk40m 大阪でいうと大正みたいな感じ？
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都市部で高頻度なバスが選択肢に入らない理由、
「遅い」でも、「遅れる」でもなく、「使えるかわからない」です。
中心部の高頻度区間は、路線を「1本に見せる」。
これだけで「迷わず乗れる交通」になります。
多くの都市は、ここをやっていない。
hk40m@hk40m
まとめてみました。 （仮称） #セントラルバス 構想 （まあ、既に誰かがやっていそうですが。）
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コメントありがとうございます。
新潟はセントラルバスだけをやればよかったのに、BRTを名乗る欺瞞や系統分断をやったのが駄目でしたね。
x.com/kameido_shio/s…
亀戸しお@kameido_shio
セントラルバス、新潟市で一回やろうとしてたよな（BRTという呼称が正しかったかどうかは一旦置いといて）。 内野方面の系統を新潟〜青山間の「萬代橋ライン」に束ねて、さらに乗換拠点（3枚目）を整備した上一部を系統分断して、末端区間のサービスを維持しつつ中心部の本数を適正化。 結局系統分断のデメリットばっかり議論されて不完全燃焼に終わったけど。
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問題はその束ねてる区間にも面的な路線網が展開されてるケース(数ブロック程度での並行とか)かな。路線を集約する為に区間廃止までやる必要があるかどうかって話になる。下手に強行するとそれで客離れが起きかねないし。
hk40m@hk40m
都市部で高頻度なバスが選択肢に入らない理由、 「遅い」でも、「遅れる」でもなく、「使えるかわからない」です。 中心部の高頻度区間は、路線を「1本に見せる」。 これだけで「迷わず乗れる交通」になります。 多くの都市は、ここをやっていない。
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@Hang_Kin_Shuku コメントありがとうございます。
LRTの導入は数年以上かかりますが、セントラルバスならすぐに導入できます。
宇都宮もいかがでしょう？
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「乗り場がどこにあるのかわからない」
東武宇都宮駅からJR宇都宮駅に行く際にこの経験をした。
LRTはよ。
hk40m@hk40m
都市部で高頻度なバスが選択肢に入らない理由、 「遅い」でも、「遅れる」でもなく、「使えるかわからない」です。 中心部の高頻度区間は、路線を「1本に見せる」。 これだけで「迷わず乗れる交通」になります。 多くの都市は、ここをやっていない。
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