Radek

@poprawnym2 Wieksza czesc w zeszlym roku przejachalem i zgadzam sie bardzo przyjemnie sie jedzie

Jeździłem polskimi autostradami, niemieckimi autostradami, litewskim, czeskimi, słowackimi. Żadna z tych dróg nie równa się komfortem do S3. Najlepsza droga do jazdy.

@Jan34733995 Podobno Polak…

09.05.1502 r. - Krzysztof Kolumb rozpoczął czwartą i ostatnią swoją podróż do Nowego Świata.

@Dziki59667847 Odblokowalas?

Typ mi wpłacił 5 zeta... dzięki! I napisał: "odblokuj mnie pało" 😁

@Kowal5555 @bartlomiejpejo @KONFEDERACJA_ @Nowa_Nadzieja_ @SlawomirMentzen

@bartlomiejpejo @KONFEDERACJA_ @Nowa_Nadzieja_ @SlawomirMentzen Nie była obywatelką Polski,nie miała pol. paszportu, choć II Rzeczypospolita już była. Była szykanowana przez polski patriarchat. Cały dorobek życia zawdzięczała Francji i tam została doceniona. Nie sprowadziliśmy jej prochów i dlatego jest w francuskim Panteonie. Daremne żale..

📢 Udostępnijcie dalej! Maria Skłodowska-Curie ma pojawić się na nowych banknotach euro. To miała być piękna forma uhonorowania jednej z najwybitniejszych Polek w historii. Problem w tym, że na projektach banknotów pominięto jej polskie nazwisko, mimo że sama noblistka zawsze używała go z dumą i konsekwencją. Przypadek czy „przeoczenie” Europejskiego Banku Centralnego? Trudno przejść obok tego obojętnie. Na szczęście mamy Donalda Tuska, polityka, którego podobno „nikt w Europie nie ogra”. Czekamy więc, aż jednym telefonem doprowadzi do tego, że na banknotach pojawi się pełne i właściwe nazwisko: Maria Skłodowska-Curie. 🇵🇱

@Rabarbarian1 @ANDRZEJKARPINS7 Ale dlaczego “lakierowana”

@RadekBasia @ANDRZEJKARPINS7 To nabieraczka do koksu.

Co za koles 🫡

@enor_mal @MbarkCherguia I would b gone by now 😬

@MbarkCherguia A better question is, if you lived in the Logan's Run dome, what color would your palm crystal be?

Who actually remembers this sci-fi movie?

@Dynioglowy85 @JSaryuszWolski Szkoda ze nie mozna juz tego Pani Sklodowskiej przypomniec bo tu widocznie blad popelnila … piszac po Polsku i podpisujac sie nazwiskiej Sklodowska

@JSaryuszWolski To wielka chwilą dla Polski i uhonorowanie Marii Curie. Przypominam sama siebie nazywała i podpisywała Curie. Nie oznacza to ze nie byla polka.

Kradną nam Skłodowską ‼️

@PawelOlszewski @TVP @PAPinformacje @polskieradiopl @CYFRA_GOV_PL

Powstaje wspólny front walki z dezinformacją❗️ 🔴 @TVP, @PAPinformacje i @polskieradiopl uruchamiają inicjatywę „Sprawdzam to”, której celem będzie walka z fake newsami, manipulacją i rosyjską propagandą 🔵Projekt wspiera @CYFRA_GOV_PL . Wspólnie wzmacniamy odporność społeczną, rozwijamy działania fact-checkingowe i budujemy bezpieczną przestrzeń informacyjną 🔴Dezinformacja to dziś realne zagrożenie dla bezpieczeństwa państwa i zaufania społecznego. Dlatego potrzebujemy współpracy administracji, ekspertów i mediów Portal sprawdzamto.pl rusza już niedługo 💪🏻 @KGawkowski @PremierRP

@Baciata7sve @Swietlan Podglosn niepoprawne 😳

@Swietlan Pojebie mnie

Podgłoś no! Pogodę będą nadawać.

@ANDRZEJKARPINS7 Tylko automat

Co wolicie taki czy automat ?

@olasempruch Ze szwarne dziolchy 😬

I co ten chłopczyk musiał sobie o kobietach pomyśleć!

@K_Kaminski_ Dlugo by opowiadac…

Skoro – według polskich mediów – większość Brytyjczyków chce powrotu do UE, to dlaczego wybory lokalne wygrywa antyunijna Reform UK Nigela Farage’a?

@ANDRZEJKARPINS7 Osiem osob jesli dobrze pamietam w liceum Standardem byl powrot od babci we czworke z workiem ziemniakow w srodku ja tylnej kanapie …

W ilu jechaliście ta gablota ;)

🇵🇱 Moto nostalgia Lubicie ten film?

@W_Rybka @MichaFiszer Jesli mozna to podbijam pytanie Pana Wojtka…

@MichaFiszer nie znam się, wiec dopytam: wada fabryczna, brak odstojnika. Wada ta wyszła dopiero poległemu, a wcześniej woda w czasie tysiecy godzin lotów w układzie warsz.nie zamarzała? Jak to była wilgoć, że zamroziła przewody tlenowe własnie temu pilotowi, a innym nie?

Historia jednej katastrofy, 30 stycznia 1990 r. Tego dnia lataliśmy z odwrotnym kursem czyli podchodziliśmy do lądowania od zachodniej strony, od Drawska Pomorskiego. Na tym kierunku nie było rozwiniętego przyrządowego systemu lądowania, więc trzeba było zachodzić do lądowania jak za Króla Ćwieczka, według dalszej radiolatarni prowadzącej i zwykłego radiokompasu, bez wskazań ścieżki podejścia, a zatem trzeba było bardzo starannie pilnować odpowiedniej wysokości na danej odległości. Ewentualnie mógł pomóc nawigator z RSL, radaru lądowania precyzyjnego podpowiadając kierunek do pasa i wysokość. Kiedy wystartowałem do swojego lotu treningowego, który był lotem po trasie, zakończony wejście do strefy i wykonaniem średniego pilotażu, pogoda się nie zmieniła. Lecąc po trasie z podwieszonymi zbiornikami myślałem tylko, że w czasie akrobacji trzeba będzie uważać, bo z tymi zbiornikami nie mogę przekroczyć prędkości 850 km/h, czyli do wykonania figur pionowych – tak nieco na styk. Kiedy zaczynało się pętle z prędkości 900-1000 km/h to robiło się ją na luzie, ale mając na dole 830-850 km/h trzeba było zrobić to bardzo starannie, żeby w górnym, plecowym położeniu nie było mniej niż 350 km/h. W międzyczasie, tuż po mnie, wystartował dowódca na swój oblot. Jednocześnie i całkiem przypadkowo leciał do nas śmigłowcem (jako pasażer) dowódca dywizji, płk Kazimierz Dziok. Kiedy byłem na ostatnim odcinku swojej trasy zaczęło dziać się coś dziwnego. Dowódca w locie zgłosił dziwaczną rzecz – nie może zmniejszyć wysokości. Zgodnie z programem lotu rozwinął prędkość naddźwiękową na wysokości ok. 11 000 – 12 000 m, a teraz pomału wyhamował i zaczął się zniżać. Ale wysokości zatrzymała mu się na 11 000 m i w końcu zorientował się, że wysokościomierz się zaciął. Tymczasem w czasie zniżania zameldował, że prędkość mu rośnie i nie może jej zmniejszyć. No istny cyrk. Na ziemi świeżo upieczony kierownik lotów był przekonany, że dowódca go sprawdza. To się czasem zdarzało, że dowódca pułku sprawdzał w ten sposób młodych kierowników lotów, symulując jakąś awarię i sprawdzał ich reakcję na zaistniałą sytuację. W pewnym momencie zrobiło się jednak nerwowo, bo dowódca zameldował, że prędkość mu rośnie do naddźwiękowej, więc wyłącza silnik. Po wyłączeniu silnika prędkość nadal nie chciała maleć, więc przystąpił do jego ponownego uruchomienia, ale niecałą minutę później korespondencja urwała się, zaś nawigator RSL zameldował, że samolot zniknął z radaru w rejonie Czaplinka. Kierownik lotów poprosił lecący śmigłowiec o sprawdzenie, a nawigator naprowadzania skierował go w miejsce zaniku kontaktu radarowego. Zaraz potem pilot śmigłowca zameldował, że znalazł rozbity samolot. Wylądowali tuż obok i dowódca dywizji osobiście poszedł zobaczyć, czy pilot się katapultował. Wrócił i powiedział przez radio, że pilot jest na pokładzie samolotu i by powiadomić prokuratora. Było wiadomo, że nie żyje. Coś mnie ścisnęło za gardło, nie mogłem w to uwierzyć, bo pan Andrzej Wyciślik był wspaniałym dowódcą, wszyscy go bardzo lubili. Kazali nam wszystkim po kolei lądować, więc nie poleciałem już do strefy. To było najtrudniejsze lądowanie w moim życiu. Podchodziłem bez pomocy systemu lądowania przyrządowego przy naprawdę paskudnej widzialności, nie mogąc się skupić nad tym co robię, w dodatku z oczu płynęły mi łzy, i wszystko widziałem zamazane. Paskudna rzecz, jakimś cudem udało mi się jednak wylądować. Potem zebraliśmy się wszyscy w sali odpraw w domku pilota, zastanawiając się, jak to się stało. Komisja badała przypadek, ale nie mogli dojść do tego, jakim cudem pilot wzrokowo nie widział wysokości. Nie wiedzieli, że wpisane w papiery BCh10 (Bezchmurnie, widoczność 10 km) to lipa, nikt nie puścił pary z gęby, jak było naprawdę. Okazało się, że do przewodu doprowadzającego ciśnienie statyczne od rurki Pitota do przyrządów, zamarzła woda w jego załamaniu, a sowiecki producent nie założył tam odstojnika wody – wada fabryczna. Na dużej wysokości ta woda zamarzła i zablokowała ciśnienie statyczne na wysokości 11 000 m. Dlatego zaciął się wysokościomierz. Natomiast prędkościomierz odnosił to niskie ciśnienie statyczne do coraz wyższego całkowitego, w miarę jak malała wysokość, przez co wskazania prędkości były mocno zawyżone. Prędkościomierz pokazywał niemal 1000 km/h, podczas gdy naprawdę samolot leciał z prędkością 300-400 km/h. Gdyby pilot spojrzał na wskaźnik kątów natarcia zobaczyłby, że dla tej prędkości wskazania są nienormalne, pokazując niemal maksymalnie dopuszczalne, bo faktyczna prędkość była bardzo mała. W pewnym momencie nie wiedząc co się dzieje, ppłk Wyciślik nacisnął przycisk doprowadzenia do lotu poziomego autopilota, ale momentalnie zapaliła lampka awaryjna „otkaz SAU” (awaria autopilota) i autopilot wyłączył się. Po prostu autopilot odebrał nielogiczne dane z układów samolotu, zbyt duże kąty natarcia dla podanej prędkości i nie mogąc tego połączyć w spójną całość wypiął się na pilota, wyłączając się. To, że pilot nie załapał co się dzieje i że zdecydował się na wyłączenie silnika, może właściwie wyjaśniać tylko jedno: wilgoć zamarzła także w przewodzie tlenowym w kabinie i pilot nie otrzymywał tlenu do maski. Wystąpiły typowe objawy niedotlenienia, otępienie, spowolnione reakcje i zaburzenia błędnika. Są to objawy podobne do upojenia alkoholowego chociaż wspólnego mają tylko jedno – niedotlenienie mózgu, ale nie z powodu obecności alkoholu we krwi transportującej tlen z płuc blokującego „pobieranie” z nich tlenu, ale z powodu braku tlenu do transportowania przez krew. I tak w ciągu kilku minut rozegrała się tragedia z piętrowym zbiegiem niesprzyjających okoliczności. Potem komisja miała pretensje do kierownika lotów za to, że nie podał komendy do katapultowania się, ale to przecież nie jego wina. Każdy z nas będący w powietrzu i przysłuchujący się tej bardzo dziwacznej sytuacji powinien to zrobić, powinien powiedzieć dowódcy „katapultuj się”, może byśmy uratowali mu życie, ale każdy z nas wierzył, że dowódca wie co robi. Syndrom wysokiego stopnia, a samolot niestety na stopnie nie patrzy. W powietrzu wszyscy jesteśmy równi, decydują umiejętności i łut szczęścia. Fot. Michał Fiszer Jeśli podobają Ci się moje wpisy postaw mi kawkę buycoffee.to/mafiszer

@MichaFiszer Kolejny fajny wpis, dziękuję. A może przy okazji, jakąś większą opowiastkę do tego: youtu.be/zMmcb-zvxyI

Miałem bardzo mądrego dowódcę, Stanisława Targosza. Kiedy byłem pilotem, potem dowódcą klucza, a w końcu zastępcą dowódcy eskadry, bardzo się go obawiałem, czasami wręcz nie znosiłem. Wydawało mi się, że za dużo wymaga. Okazało się, że nie. Właśnie tak trzeba, w lotnictwie nonszalancja i "jakoś to będzie" kończy się jak w Smoleńsku. Su-22 był cholernie trudnym samolotem, wymagającym. Nie wybaczał błędów. Jak ktoś nie znał go jak własną kieszeń, to jeśli nawet przeżył, to nigdy nie wykorzystał jego możliwości. A dawał wiele, jako pierwszy bojowy samolot w Polsce miał cyfrowy komputer, bezłwładnościowy układ nawigacyjny, dalmierz laserowy i celownik z CCIP (Continuesly Computed Impact Point). To cholernie ułatwiało celowanie, ale nie można było być cipą, bo czas zapierdzielał jak opętany to był moment: przycisk "ataka", przełącznik "główny" od uzbrojenia, przełącznik na drążku na dół (bomby-puszki), na manetce "zapusk" (lasera), szybka kontrola położenia ruchomej siatki celownika wg nieruchomej skali (czy wszystko git), i staramy się ustawić punkt centralny (pieprzyk) siatki na celu. A czasu nie ma masz pół sekundy na reakcję, może ćwierć. Za chwilę będziesz daleko stąd, samolot idzie 250 m/s, kilometr co cztery sekundy. A masz trafić z dokładnością do 20-30 m. Tyle wystarczy, pięćsetkilogramowe bomby wywalają lej o średnicy 10 m każda, a zrzucić możesz ich osiem na raz. Da się zrobić, ale trzeba umieć rozmieniać sekundę na drobne. To latanie było hardcorowe, na krawędzi, jazda po bandzie. Fałszywy ruch, nonszalancja i masz pogrzeb na koszt państwa. Z salwą honorową. W tym wszystkim przestrzeganie przepisów było kluczowe. Bo to nie jest frazes, że są krwią pisane. Do tego dochodzi rozsądek. Zawsze trzeba się zastanowić z czego coś wynika. Zanim coś zrobisz, przemysł. Stanisław Targosz nie znosił braku rozsądku. Tępił ciężko, wywalał ludzi z latania. Nie było taryfy ulgowej. Nawet jak coś zrobiłeś zgodnie z przepisami, ale głupio, to po tobie. Na Su-22 zginęło dziewięciu pilotów (czterech na dwóch dwumiejscowych), rozbito 13 samolotów ze 110 zakupionych, jeden uszkodzono BER (nieopłacalna naprawa). Miałem szczęście, wylatałem na nim prawie 600 godzin, w tym ok. 200 jako instruktor, nigdy nie uszkodziłem samolotu, używałem wielu środków bojowych, w dzień i w nocy, nad lądem i morzem. Latałem w kosiakach i w stratosferze, z prędkością do ok. 2000 km/h. Wiele zawdzięczam Targoszowi, bo wymuszał, bo zawieszał w lotach za byle gówno i kazał się douczyć, powtórne egzaminy, na okrągło sprawdzenia, dokładna analiza zapisu parametrów każdego lotu. I wałkowanie, omawianie... Tego nie znają piloci cywilni, nie mają egzaminów dwa razy w tygodniu, ale też i nie latają na kosiaku z prędkością 900-1000 km/h w składzie klucza z pełnym ładunkiem bomb... Latanie jest inne, może nie łatwiejsze, bo zostawia się lotnikowi więcej swobody co do sposobu przygotowania się i przemyślenia własnych błędów. Ale jedno mamy na pewno wspólne: rozsądek to podstawa. I dobre przygotowanie, na samolot nie wsiada się jak na konia. Dlatego wyjątkowo sobie cenię rozsądek w lotnictwie, trzeba zawsze myśleć co się robi. Fot. Michał Fiszer Jeśli podobają Ci się moje wpisy postaw mi kawkę buycoffee.to/mafiszer

@petrus_paulus7 Ciezko sie nie zgodzic…

Macie tak?

@TU_144_ @moving_charlie 2 year left 😬

@moving_charlie 3 years left on our fix 🎉

Bad for mortgage rates. We’re in a real shitstorm.