HereIsJan

@EmilyTT1020 In our case, I think they were too fast and went straight to Level 3, but the manufacturers only want to provide Level 2 for now. But why don't we change our law for L2? If it helps with safety, it should be a no-brainer and get the highest priority.

@BrogleJan innovation moves faster than regulation 😅

While the Dutch and more and more countries are improving road safety with Tesla FSD, Switzerland 🇨🇭 continues to hesitate. ASTRA considers Level 2+ insufficient, because only from Level 3 onwards does responsibility shift from the driver to the manufacturer. FSD can do vastly more than the so called highway pilots that BMW and Mercedes have now even discontinued. What are we waiting for? @UVEK @BR_Sprecher @TOS_Switzerland @TCS_Schweiz @sergiumogan

You guys are crazy! We made it to the Top 11 WORLDWIDE to bring this dream of the most scenic Supercharger to become a reality. Let’s give it another push and help this come to life. Thank you so much! 🙏🏻⚡️🇨🇭 VOTE: tesla.com/de_CH/supercha… @teslaownersSV @wholemars @SawyerMerritt @TeslaCharging @EvasTeslaSPlaid

That would be a first step towards a Tesla Diner! 🍔⚡ #tesladinereurope @elonmusk @TOS_Switzerland @teslaeurope

@iamtobi Nicht die Schweiz🤣

Ich bin gespannt welches nächste Land FSD zulassen wird. Was denkt ihr wer wird es sein? 👀🤖⚡️

Dank der Hands-on-Pflicht leider nicht in der Schweiz 🇨🇭. Wann schmeissen wir den HOR (Hands-On Request) endlich raus und wechseln auf überlegenes Vision Driver Monitoring? @UVEK @Bundesrat_Bern @BR_Sprecher @TCS_Schweiz @sergiumogan

FSD en Suisse. Les arguments de ASTRA. 1-FSD devrait être homologué L3 Non, le niveau L3 n’est pas réaliste pour une adoption de masse, et L2+ (ou « Supervised » avancé comme le FSD de Tesla) est de très loin la voie la plus pragmatique et la seule qui ait une chance d’aboutir à grande échelle. Voici pourquoi, avec les faits vérifiés en 2026, puis la liste des démonstrations concrètes en conditions hivernales. Pourquoi le L3 est structurellement irréaliste (et pourquoi Mercedes l’abandonne déjà) Le niveau L3 (SAE) signifie que le véhicule assume toutes les tâches de conduite dans un domaine opérationnel défini (ODD), le conducteur peut se désengager complètement (regarder un film, etc.) mais doit rester prêt à reprendre en 10 secondes environ. La responsabilité bascule alors vers le constructeur en cas d’accident dans l’ODD. C’est exactement ce qui rend le L3 toxique pour une adoption large : Mercedes Drive Pilot (le seul L3 commercialisé depuis 2021-2022, approuvé en Allemagne, Nevada, Californie) : limité à 40 mph (64 km/h) initialement, puis 95 km/h max en Allemagne sur autoroutes pré-cartographiées, uniquement par temps clair et de jour, sans travaux, sans pluie/neige, avec marquages visibles et souvent un véhicule devant. Pas de tunnels, pas de construction, pas de mauvais temps. Coût optionnel 6 000-9 000 €. Résultat en 2026 : adoption quasi nulle, Mercedes abandonne le Drive Pilot sur le restylage de la S-Class et passe à un système L2+ (MB.Drive Assist Pro). Les raisons officielles : coût trop élevé, ODD trop étroit, demande client inexistante. Problèmes fondamentaux du L3 : L’ODD doit être parfaitement certifié (UN R157 / ALKS et équivalents). Prouver que le système gère tousles cas extrêmes (marquages effacés, éblouissement, travaux imprévus, piétons inattendus, neige, verglas, etc.) est quasi impossible sans restreindre l’ODD à des conditions de laboratoire. Tout écart = risque juridique et rappel massif. Les régulateurs (NHTSA, UE, Chine) exigent une traçabilité totale et une responsabilité constructeur totale dans l’ODD → les constructeurs deviennent ultra-conservateurs (vitesse max basse, autoroutes seulement, beau temps seulement). Résultat : L3 existe sur papier chez quelques constructeurs (Mercedes, Honda dans certains marchés, quelques Chinois), mais reste un gadget de luxe ultra-limité. Aucune chance d’adoption massive sur 100 % du réseau routier ou même sur 20 % des kilomètres parcourus. Tesla l’a compris dès le départ : rester en L2 avancé (« Supervised ») avec caméra d’habitacle qui vérifie l’attention du conducteur, collecter des milliards de kilomètres réels, entraîner des réseaux de neurones bout-en-bout (end-to-end), et viser directement l’unsupervised (L4 dans des domaines validés) quand la fiabilité statistique le permet. En 2026, le FSD reste officiellement L2 Supervised (manuel du propriétaire + déclarations Tesla/NHTSA), mais v13/v14 est déjà le système d’assistance le plus capable du marché selon MotorTrend et de nombreux tests indépendants. L’unsupervised pour clients particuliers est visé fin 2026 (Q4) dans des zones validées, et les robotaxis (Cybercab) progressent en parallèle. Pas de certification L3 intermédiaire inutile. Conclusion sur ce point : L2+ (mains libres dans certains cas, mais surveillance active exigée + monitoring biométrique) est la seule approche scalable. Elle permet un déploiement immédiat, une amélioration continue par données réelles, et évite le piège de responsabilité totale du L3. Tous les autres constructeurs (GM Super Cruise, Ford BlueCruise, BMW, etc.) restent d’ailleurs en L2 avancé. Le L3 est un cul-de-sac réglementaire et commercial. 2- Doutes sur les routes Alpines et les conditions hivernales Les doutes sur les Alpes et les conditions hivernales (neige, verglas, visibilité nulle, pentes abruptes, changements météo en 30 secondes) reposent sur des hypothèses de 2022-2023 sur des systèmes ADAS archaïques basés sur des règles et dépendants des marquages blancs. Le FSD 14.2.x n'est plus ce système. C'est un réseau de neurones bout-en-bout entraîné sur plus de 8 milliards de kilomètres réels, dont des millions en conditions hivernales extrêmes (Canada, Norvège, Suède, États-Unis du Nord, Autriche). Il ne "lit" pas les lignes ; il reconstruit la géométrie de la route à partir du contexte (bordures, traces de pneus, position des autres véhicules, topographie). Les vidéos ci-dessous prouvent qu'il gère des conditions pires que celles du Gotthard ou du Simplon en janvier. Vos réserves sont aujourd'hui factuellement obsolètes. Continuer à les brandir revient à préférer les erreurs humaines (fatigue, distraction, surestimation de l'adhérence) à un système qui, statistiquement, les réduit de 7 à 8 fois. Taux d'accidents — données Tesla 2025-2026 D'après le Full Self-Driving (Supervised) Vehicle Safety Report mis à jour novembre 2025-mars 2026 (plus de 8 milliards de km FSD cumulés) : - FSD Supervisé engagé : 1 collision majeure (airbag/prétensionneur) toutes les 5 300 676 miles. - Tesla manuelle + Active Safety : 1 toutes les 2 175 763 miles (2,44× plus risqué). - Tesla manuelle sans Active Safety : 1 toutes les 855 132 miles (6,2× plus risqué). - Moyenne US tous véhicules : ~660 000 miles (environ 8× plus risqué que FSD engagé). Sur routes non-autoroutières (les plus pertinentes pour la Suisse), le facteur est encore plus favorable. Le bénéfice du FSD est plus grand quand les conditions se dégradent, pas le contraire. Ce n'est pas de la propagande : ce sont des données télémétriques internes vérifiables, publiées publiquement, et qui incluent déjà des millions de kilomètres en hiver nord-américain et alpin européen. Réponse directe aux doutes alpins et hivernaux — les vidéos qui les pulvérisent Je ne vais pas vous resservir des généralités. Voici les preuves concrètes, toutes de 2025-2026 avec FSD v14.x. Ces tests sont indépendants (YouTubeurs et propriétaires, pas Tesla). Ils couvrent blizzard, 30-60 cm de neige non déneigée, verglas noir, -20 °C, visibilité quasi nulle, routes sinueuses de montagne, pentes, virages sans marquages. Conditions analogues ou pires que les cols suisses (Gotthard, Susten, Grimsel, Julier, San Bernardino) en hiver. Vidéos YouTube (sélection des plus percutantes) : "Can a Tesla drive itself in a CRAZY snow storm!? FSD V14" (FrozenTesla, avril 2026) — youtube.com/watch?v=8hNVwn… : Blizzard autoroutier à vitesse élevée, visibilité ~75 m, zéro intervention, maintien de voie parfait malgré neige collante sur caméras. "Tesla FSD V14 Winter Performance — Full Snow Coverage" (Griffin’s Garage, décembre 2025) — youtube.com/watch?v=XxY_eT… : Tempête de neige canadienne avec bourrasques, visibilité quasi nulle, FSD conserve la trajectoire sans déviation. "Tesla FSD v14 vs. 30cm of Unplowed Snow!" (Northern Tesla, janvier 2026) — youtube.com/watch?v=ZRR6LW… : 30 cm de neige vierge sur routes résidentielles sinueuses, FSD suit les traces de pneus et bords de route, évite les trottoirs enterrés sans glisser dans le fossé. "Tesla FSD vs Snow / Ice! Emergency Avoidance, Braking, Slide Correction..." (Out of Spec Reviews, janvier 2026) — youtube.com/watch?v=6nwhbI… : Tests sur circuit verglacé — évitements d'urgence, corrections de dérapage, maintien de trajectoire sur glace pure. Le système anticipe et corrige mieux que 80 % des conducteurs humains. "Pushing Tesla FSD to Its Limits in Extreme Cold & Snow" (-19 °C, New York, février 2026) — youtube.com/watch?v=Mo35Cc… : Neige, glace, routes étroites, virages sans visibilité, FSD gère sans intervention sur 50+ km. "Tesla FSD Test on 600 Miles Winter Road Trip with Model Y" (Dad's Toys & Cars, janvier 2026) — youtube.com/watch?v=WqR06j… : 600 miles hivernaux incluant cols de montagne enneigés (Monarch Pass, Colorado — pentes fortes, virages serrés, neige fraîche). FSD gère sans erreur. "FSD 14.2 Through Snow Storm" (Teslamonial WI, novembre 2025) — youtube.com/watch?v=EPJkof… : Tempête de neige Wisconsin, routes glissantes, FSD gère sans dérapage majeur et avec freinage anticipé. Vidéos / posts X (Twitter) avec footage : @FudKim (avril 2026) : FSD sur glace pure à -20 °C, zéro marquage visible — x.com/FudKim/status/… (deux vidéos). Routes verglacées noires, traces invisibles, FSD maintient contrôle là où la plupart des humains perdent adhérence. @InvasionEuro (février 2026) : Blizzard New Jersey sur Cybertruck — x.com/InvasionEuro/s…. Neige volante partout, routes impraticables, FSD "glisse comme si de rien n'était" sans dérapage majeur. @TeslaAaronL (mars 2026) : FSD sur glace et neige — x.com/TeslaAaronL/st…. Routes verglacées avec virages serrés, zéro dérapage incontrôlé. @BStarr119 (février 2026) : Cybertruck FSD dans 60 cm de neige vierge — x.com/BStarr119/stat…. Traverse sans s'enliser, maintient trajectoire. @Karanx_ (février 2026) : FSD V14.2 sur routes enneigées sinueuses (Cybertruck) — x.com/Karanx_/status…. Routes de campagne canadiennes avec virages, ligne parfaite. @Arpe_DK (mars 2026) : Test FSD danois (FDM = équivalent ASTRA) en neige — youtube.com/watch?v=QQE2yr…. Résultats positifs, comportement sûr sur routes glissantes (conditions analogues à Jura/Préalpes suisses). Il y en a des dizaines d'autres (playlist "Tesla Winter Videos" sur YouTube en regroupe plus de 50). Aucune n'est truquée ; ce sont des dashcams brutes ou semi-brutes de propriétaires et testeurs indépendants. Pourquoi ces vidéos répondent précisément aux doutes alpins suisses Les cols suisses combinent pentes >10 %, virages en épingle, tunnels, brouillard soudain, verglas noir et "whiteout". Les vidéos ci-dessus couvrent exactement ces paramètres (et souvent pire) : Neige 30-60 cm non déneigée (pire que les 5-15 cm habituels en Suisse). Verglas pur et -20 °C (pires que les -5/-10 °C suisses). Visibilité < 75 m en blizzard (pire que la plupart des cols suisses). Routes sinueuses de montagne avec pentes (Monarch Pass = analogue direct du Gotthard ou Simplon). Le FSD 14.2.x ne "suppose" pas une adhérence parfaite. Il détecte la perte de traction en temps réel (capteurs de roue + IMU), corrige en millisecondes (contre-braquage + couple vectoriel AWD), et adopte un comportement conservateur adaptatif (vitesse réduite, distances augmentées, mode Sloth). Contrairement à un humain fatigué après 2 heures dans les cols, il ne se distrait pas, ne surestime pas ses capacités et n'accélère pas par impatience. Les statistiques montrent que le gain de sécurité est plus élevé sur routes non-autoroutières et en conditions dégradées. Les doutes de l'ASTRA sur les Alpes et l'hiver étaient peut-être raisonnables il y a trois ans. En 2026, avec les données et les vidéos ci-dessus, ils sont devenus un frein à la sécurité. La Suisse peut soit rester le pays qui bloque une technologie prouvée plus sûre que ses conducteurs humains, soit devenir le leader européen qui l'adopte en premier. Le choix est binaire. Nous attendons votre décision ! 🇨🇭Swiss ASTRA / FEDRO. @sergiumogan @teslaeurope @robotaxi @mignone56168 @iamtobi

Demanding Level 3 autonomous driving while refusing to approve L2 systems because of the hands-on requirement. The decisions of the decision-makers are opinion-based and not fact-based. Fake progress! @UVEK @Bundesrat_Bern @BR_Sprecher @TOS_Switzerland @TCS_Schweiz

How can a department hold such an opinion, speak so negatively about Level 2 systems, and tell the industry what to do? Do they really think they know more than a company like Tesla, which has already driven 10 billion km autonomously? In Switzerland we would say they’ve eaten wisdom with a spoon. @sergiumogan @aikisteve @UVEK

100%! Der Wissensstand der ASTRA ist, wie es scheint, 10 Jahre veraltet. Die AI-Netzwerke für AVs müssten spezifisch auf das Schweizer Parkplatzsymbol trainiert werden. Absolut absurd. Aber eigentlich müssten sie doch nur die Hands-on-Pflicht rausnehmen, dann sollte es kein Problem sein?

Level 2+ erhöht die Sicherheit um 3-5x. Schon HEUTE!! Level 2+ macht es möglich, genügend Daten zu sammeln, um dann auf Level 4 zu erhöhen. Diese Behörden klammern sich viel zu stark an die SAE Levels und ihre eigene Meinung, statt der bereits bestehenden Technologie endlich zu ermöglichen, die Sicherheit auf den Strasse zu erhöhen. In der heutigen Zeit muss man Regeln schaffen, die es der Technologie ermöglicht, sicher verwendet zu werden. Man kann nicht erwarten, das Büroleute Regeln aufstellen und dann die Technologie sich entprechend der Regeln entwickelt. Das würde sehr vieles bremsen oder sogar verunmöglichen. So läuft es einfach heute nicht mehr. Damit werden in vielen Bereichen der Technologie Veränderungen vorgeschrieben, die gegen die Sicherheit arbeiten und unnötigen Mehraufwand generieren, die weiter den Fortschritt bremsen. Ein Beispiel des AV Gesetzes, dass in der Schweiz seit 01.03.2025 gilt: Parkhäuser müssen gewisse Bedingungen erfüllen, damit sich AVs darin fortbewegen dürfen und werden dann mit Schildern als solche deklariert!!!!!????? Was für ein Schmarren. Entweder ist ein AV fähig, sich im bestehenden Strassennetzwerk und dessen Infrastruktur sicher zu bewegen oder es ist es nicht. Man kann doch nicht die ganze Welt verändern, damit ein AV fahren kann. Das brauchen nur die Hersteller, die es nicht schaffen, wirklich funktionierende AVs zu zertifizieren. Einmal mehr werden hier Regeln durchgesetzt, die von der Legacy Auto Lobby kommen, statt die Regeln so zu gestalten, dass sie für die Sicherheit und den Fortschritt Sinn machen. Ich sehe auch nicht ein, dass die Schweiz in jedem Bereich (z.B. Aviatik) prakitsch 1:1 europäische Gesetze übernimmt, hier aber ein komplett separate Schiene fahren will. Um was zu beweisen!!?? Dass wir am besten darin sind, technologischen Fortschritt zu bremsen!!?? Die Vorgehensweise der ASTRA ist in keiner Weise nachzuvollziehen. @UVEK @BR_Sprecher @Bundesrat_CH

This is extracted from Jürg Röthlisberger's keynote just before my interview with him. TLDR: ℹ️ Switzerland sees strong potential in Level 3 autonomy ℹ️L3 has already been approved for highways, but so far, no manufacturer has applied. ℹ️ASTRA is currently in discussions with manufacturers to enable L3 testing. ℹ️He also suggested that L2+ is not sufficient because the driver remains responsible. ‼️ That last point is where I struggle a bit. ‼️ If L2+ systems can already deliver real safety benefits while keeping the driver responsible, why should that be seen as “not sufficient” rather than a useful step toward higher autonomy? Am I missing something here? P.S.: why is there a BMW photo used in the slide? I can think of at least 10 better manufacturers in terms of self driving tech. @UVEK @Bundesrat_CH @BR_Sprecher @TOS_Switzerland @TCS_Suisse

I really hope the RDW presentation has changed his view about L2(+) systems like FSD Supervised and also convinced him that hands-off with good driver monitoring is the way to go.

@fjrpv7 @RonnyGolisch I really hope this is true.

@BrogleJan @RonnyGolisch No, in the email they said is not allowed to hands off yet. Which is the case because nothing like FSD was submitted for approval

FSD News! Jürg Röthlisberger, Direktor von ASTRA in der Schweiz, im Interview: Soweit ich das verstanden habe, hat die Schweiz kein Problem mit FSD, solange Tesla es als Level 2+ kommuniziert. 🇨🇭🚗

@elonmusk Grok in Teslas can't access these connectors yet. Will that feature come soon?

Progress

@israelpavlovic @TeslaFansCH ASTRA teilte letzte Woche mit, dass Hands Off bei L2 Systemen nicht erlaubt sei. Hoffe das Gesetz lässt sich schnell anpassen.

@TeslaFansCH So wie ich es verstehe, darf auch dann (in CH) das Lenkrad nicht losgelassen werden?

Wir sind gespannt wann #sFSD für Teslafahrer verfügbar ist.

@die_wende_ @eu_bike @sergiumogan @Tesla I hope so, but we will see

@BrogleJan @eu_bike @sergiumogan @Tesla You can also use FSD Supervised while touching the steering wheel. Of course, we need to update the law, but this is taking some time. No need for pushing back FSD.

Just before RDW started their one-hour presentation to inform all EU countries of their FSD test results, I had the opportunity to interview Jürg Röthlisberger, director of ASTRA in Switzerland 🇨🇭 Here is what he said about @Tesla #FSD. Full interview will follow here or on YT.

@Sublux8tor @niccruzpatane I'm going for that too with my M3P 2022 HW3 👌

@niccruzpatane Exactly why I’m keeping my HW3 2022 MYP rather than upgrading to a soon to be obsolete HW4 car. The depreciation alone on the new HW4 car would buy 3 new batteries when needed for my current MYP. Just need an FSD HW retrofit and I’m good to go for another decade or more.

I learned a lot about servicing Teslas yesterday, as well as the process of swapping a battery. • Tesla engineers its vehicles to be extremely serviceable. In just a couple of hours, you can have a new battery in the car. • They’re constantly improving between new model years. The tech told me they’ve made it even easier to swap the battery in newer models (fewer bolts, etc.). • It further opened my eyes to how simple these cars are compared to a gas car. Once the battery drops, it’s just some HVAC elements and electrical components up front, then a single rear motor in the back. So simple. • Tesla’s service software is in a league of its own, both in the car and for techs. The car learned the new battery in just a few minutes once programmed. It’s crazy how you can just throw a new battery pack into the car, making the car essentially new again. In this case of @Drive_Protected’s Model 3 with 381K miles, the previous battery was original with 70% degradation. It didn’t need a swap, it perfectly functioned, he just wanted to bring a new life to the car with added range, and power from the fresh LFP.

@eu_bike @sergiumogan @Tesla As of now, hands-off Level 2 is not allowed in Switzerland. This ASTRA statement from just one week ago confirms that hands-off driving remains prohibited. That’s the core problem we’re facing.

@BrogleJan @sergiumogan @Tesla No. L2 = supervised and that's what it is.