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@BaudMa80 @DocuVerite Pas totalement, la tendance sur 10 ans est nette, mais votre graphique fait également ressortir la stagnation, voire hausse, des émissions CO2 par kWh la dernière année dans certains pays. Deux graph pas contradictoires et complémentaires !

@DocuVerite La guerre des chiffres 😬 Bilan RTE pour l'Europe entre 2017 et 2025. Tous les pays ont une tendance à la baisse (sauf Lituanie).

Un nouveau rapport de Montel révèle qu’en 2025, l’Europe a ajouté plus de 70 GW de capacités renouvelables, mais que les émissions du secteur électrique n’ont reculé que de 0,5 %. Pire encore, on constate que de nombreux pays ont même vu la production de combustibles fossiles augmenter… La carte de l'Europe ci dessous ne montre pas les émissions totales du secteur électrique, mais l’évolution de l’intensité carbone, c’est-à-dire les émissions moyennes par MWh produit. Elle révèle une Europe très contrastée, où certains pays décarbonent réellement leur production, tandis que d’autres voient le gaz ou autres moyens fossiles revenir combler les trous laissés par la météo, la demande ou les limites du réseau. - L’Espagne offre le cas le + célèbre. Malgré 10 GW de nouvelles connexions d'EnR en 2025, la production au gaz y a augmenté de 22,9 %, au point de dépasser le solaire et le nucléaire pour devenir la 2e source d’électricité du pays. Le solaire fait baisser les émissions à midi, mais le gaz revient dîner. L’intensité carbone a ainsi progressé de 14,6 % sur un an. - Son voisin, le Portugal, fait partie des pays où la production carbonée a le plus augmenté en 2025 : +53,2 %. En un an, la production carbonée est passée de 5,1 TWh à 7,92. C’est l’exemple parfait d’un système où les renouvelables ne suffisent pas à couvrir le besoin marginal lorsque les conditions météo, la demande ou l’équilibre du réseau exigent davantage de production. - La Grande-Bretagne offre un autre rappel désagréable : sortir du charbon ne suffit pas à sortir du carbone. En 2025, sa production décarbonée a progressé de 3,6 %, tandis que sa production carbonée augmentait de 5,7 %. Le gaz reste appelé pour équilibrer le système, répondre aux pointes et compenser les limites du réseau. - L’Autriche, l’une des dernières nations anti-nucléaire, rappelle une autre évidence : une production renouvelable dépendante de la météo reste dépendante de la météo ! La chute de l’hydroélectricité y a provoqué une baisse de 18,6 % de la production zéro carbone, remplacée par des combustibles fossiles, du gaz, en partie russe. L’intensité carbone y a bondi de 40 %. - L’Allemagne, de son côté, reste le plus grand émetteur européen en valeur absolue, malgré plus de 20 GW de nouvelles capacités renouvelables ajoutées en 2025. Les réductions d’émissions existent, mais restent bien modestes. Le pays illustre ainsi cette contradiction devenue presque doctrinale : empiler des capacités renouvelables ne suffit pas à décarboner profondément un système si l’on conserve une dépendance structurelle aux fossiles pour l’équilibre du réseau. - L’étude révèle que la Finlande est un exemple en matière de décarbonation structurelle. Ses émissions électriques ont chuté de plus de 40 % en un an, en partie grâce à la progression de l’éolien mais surtout du nucléaire, qui reste la première source de production du pays avec 38,9 % du total en 2025. ⏯️ La conclusion est donc simple, quoique fâcheuse pour les catéchismes : ajouter du renouvelable n’est pas une politique énergétique complète. Il faut encore regarder quand cette production arrive, ce qu’elle remplace réellement, comment le réseau l’absorbe, quelle flexibilité l’accompagne, et surtout quelle source assure la continuité lorsque le vent tombe ou que le soleil se couche... La transition énergétique ne se mesure pas au nombre de gigawatts inaugurés, mais bien à la capacité effective de réduire les fossiles sans fragiliser le système. montelnews.com/news/75ca3057-…

Dans cet article, je traite de l’état de l’agriculture française en France. Je savais que c’était pas terrible, mais en creusant un peu c’est encore pire que ce que je pensais. C’est d’autant + rageant qu’on avait vraiment tous les atouts pour dominer le secteur… (1/11) ⬇️

🇫🇷 - France : "La sûreté #nucléaire n'a pas de prix mais elle a un coût." Reste à estimer ce que qu'elle rapporte. Ça tombe bien, @i_montaigne se penche sur la question : institutmontaigne.org/expressions/su…

Meilleure citation du pirate de l'ANTS. "Je pense que c'est même dû à de la négligence". Je pense qu'on peut le dire, oui.

@Echangesclimat Ouch! Disons qu'avant l'action, il y a la sensibilisation, et les écolos (au sens très large) ont joué un rôle important. Après sur la question du passage à l'action... Joker 😇

@BenjaminBriceFR @Cluster_17 @POLITICOEurope Content de vous revoir publier ici ! En espérant que l'algo vous redonne un peu de visibilité 😉

D’après un sondage @Cluster_17, 60 % de l’électorat écologiste estime que la France dépense trop pour la défense… Je crois que c’est mal comprendre la situation ! Un petit fil ⤵️ 1/9 (Graphique pris dans @POLITICOEurope)

Le rôle social des médias est de créer une réalité informationnelle commune qui permet la discussion démocratique. Ce rôle social est souvent en contradiction directe avec la réalité économique de leur survie car ce sont les titres outranciers et le contenu partisan qui font le plus vendre, et il y a une énorme prime à flatter les a priori de ses abonnés. Ainsi les médias deviennent souvent de façon organique soit des vecteurs d’indignation, soit des pasteurs déroulant leur théologie à leur secte. Beaucoup trop de médias en ce moment propagent volontairement ou par omission deux idées explosives mais fausses : •les automobilistes français généreraient le superprofit de Total avec les prix élevés à la pompe. •il suffirait de taxer les superprofits de Total comme on l’a fait avant pour rétablir plus de justice économique. Et ne donnent pas les outils pour comprendre ce qui se joue. D’où viennent les giga bénéfices de Total ? De l’amont (Brésil, Libye, Norvège) sur des barils vendus à prix forts, et du négoce qui a capté la volatilité Ormuz. Le FT a documenté plus d’un milliard de dollars de gains rien qu’en raflant les cargaisons exportables du Golfe avant la fermeture du détroit. Aucun de ces revenus ne vient du prix à la pompe en France. Pourquoi zéro bénéfice en France de Total malgré la pompe à 1,90 € ? Sur un litre, l’État capte environ 1 € (TICPE + TVA), le brut et le raffinage 0,75 €, la marge aval 0,15 €. Pas d’extraction française, trois raffineries hexagonales peu compétitives. Résultat : pas d’IS payé en France au titre de 2024, pertes structurelles sur le raffinage hexagonal. Où est le pognon ? À Genève : 1 100 salariés au hub négoce, où Total récupère les 5,9 Md$ de profits “Reste du monde” du bilan 2024. Pourquoi la taxe superprofits ne marche pas ce coup-ci ? Elle est assise sur le bénéfice fiscal français. Or celui-ci est négatif pour Total en France. La contribution 2023 sur les fossiles, estimée par Bercy à 200 M€, est venue très majoritairement des autres raffineurs et distributeurs, pas de Total. Reproduire l’opération en 2026 donnerait zéro recette sur le groupe. Comment on peut quand même récupérer la manne pétrolière ? Pas de solution magique. - Taxe sur la marge brute des distributeurs (300-600 M€/an) : risque de répercussion sur le consommateur, fragilise stations rurales et indépendants. -Contribution sur le CA pétrolier français (modèle TSN numérique) : frottements avec les conventions fiscales, représailles tarifaires possibles. - Encadrement réglementaire des marges : pas de recette, et risque de fermetures sur des raffineries déjà en survie (Donges). Que faire alors que les gens galèrent avec le prix du pétrole ? Le consensus économique, si l’on tient à une intervention de l’État, favorise plutôt un chèque énergie ciblé sur les ménages modestes. Effet direct sur le pouvoir d’achat, pas de distorsion industrielle, pas de contentieux européen, pas de délocalisation induite. Coût budgétaire comparable à une surtaxe symbolique, efficacité sociale supérieure. Je suis frustré de ne pas pouvoir taxer les profits de Total et de les voir distribuer autant de dividendes. Que peut-on faire ? Quelques leviers existent, mais rien de foufou. Le Pilier 2 OCDE, en vigueur depuis 2024, permet à la France de récupérer un complément d’imposition à 15 % sur les bénéfices suisses sous-imposés du groupe. On pourrait gratter quelques dizaines de millions en étant plus agressif. On pourrait aussi conditionner les aides publiques à Total à un seuil de bénéfices français déclarés. Quelques centaines de millions par an cumulés à gratter. Pas si mal mais ne change pas la donne. Pourquoi l’État ne fait pas ça ? Ils sont corrompus ? Total est le principal actionnaire de la SAGESS, qui gère les stocks stratégiques pétroliers, le principal raffineur sur le territoire, un partenaire des armées, un employeur direct de 35 000 personnes. La cotation croisée des actions ordinaires sur le NYSE a démarré en décembre 2025 et l’actionnariat nord-américain représente désormais 38 % du capital, dont plus de 50 % de l’actionnariat institutionnel. Une politique fiscale agressive accélérerait un transfert de siège, comme Shell l’a fait des Pays-Bas vers Londres en 2021. Le contrat implicite remonte à Poincaré en 1924 et a été consolidé par de Gaulle : Total opère mondialement avec le soutien diplomatique et militaire français. En retour, l’État renonce à une partie de la rente fiscale. Tant que la France importe la quasi-totalité de son pétrole, Total est un instrument de souveraineté autant qu’une entreprise privée. Bercy préfère un Total fiscalement neutre en France mais opérationnellement présent à un Total délocalisé. Cette logique est trop rarement assumée publiquement, parce qu’inaudible face au prix à la pompe. Et il est probable que les partis qui aujourd’hui s’offusquent de la relative protection de Total n’aient ce luxe que parce qu’ils ne sont pas aux manettes. Au pouvoir, entre saper durablement la souveraineté de la France et gérer une grogne passagère des automobilistes, le choix est souvent vite fait.

Ce type est génial Il imite parfaitement le dégénéré #Philippedevilliers

TOUT CE QUE VOUS AVEZ TOUJOURS VOULU SAVOIR SUR L'ACCIDENT DE TCHERNOBYL

Nouvelle campagne des Voix les vérités méconnues : Tchernobyl 40 ans après L’accident le plus grave jamais survenu sur une centrale nucléaire et à avoir entraîné des victimes par irradiation. Et le seul. Il a marqué un tournant dans l'histoire de la filière nucléaire mondiale :

Politico lève le voile sur un réseau organisé… de désinformation contre les pompes à chaleur. Ce réseau alimente un discours de propagande contre les pompes à chaleur, discours qui a percé les murs de plusieurs institutions. Il faut clarifier le rôle des acteurs identifiés dans cet article pour assurer la bonne exécution du #Plan d’#électrification. @MaudBregeon @SebLecornu politico.eu/article/un-res…

🤯🚨Je vois de ci de là des réactions quasi complotistes sur ce sujet qui me regarde particulièrement, ayant entamé mes débuts de dépanneur TGV pendant la période de radiations massive des TGV Atlantique 🚄 ⬇️On se détend et on déroule, voici ce qu’il se passait en vrai ⬇️

Germany insisted on delaying phase out of combustion engine. Iran war caused energy shock, et voilà: BYD was one of the fastest-growing brands in Germany in Q1, with a 135% rise in purchase queries for the Chinese EV heavyweight during that period. reuters.com/business/autos…

So let’s talk about it. Let’s talk about the second class russians in Estonia and Latvia. A narrative rotated in russian propaganda apparatus for decades. Let’s also look what is actually behind it. 🧵 1/

Looking forward to JD Vance supporting the Rassemblement National in France in 2027. Let’s hope his magic touch strikes again.

@GrainHedger Un graphique qui montre ô combien les animaux de trait étaient énergivores : Les animaux de trait, c'était presque 1/3 de l'énergie brute produite par l'agriculture Française ! theses-doctorat.u-paris.fr/gedfs/these/20…

Que pensez-vous d'un système de tarification routière par boîtier GPS combiné à une Land Value Tax ? Les routes ont toujours été considérées comme des biens publics, financés collectivement par l'impôt indépendamment de l'usage réel. Mais la technologie GPS change fondamentalement la donne en rendant possible, pour la première fois, une tarification précise et individualisée de l'usage du réseau routier, sans infrastructure lourde de péages ou de caméras de lecture de plaques. Le principe est simple : chaque véhicule est équipé d'un boîtier embarqué obligatoire, s'activant au démarrage, qui calcule localement la somme due en fonction des kilomètres parcourus, du type de route emprunté et des conditions de trafic. Ce boîtier transmet via réseau mobile à la manière d'un compteur Linky, le montant mensuel dû aux différentes agences et collectivités responsables de l'entretien des routes. Aucune position GPS horodatée n'est transmise, préservant ainsi la vie privée des usagers. Le boîtier pourrait néanmoins enregistrer localement les déplacements et les infos pourraient être transmises au propriétaire du véhicule, utile notamment en cas de vol. Les forces de l'ordre pourraient y accéder sur autorisation d'un juge, dans le cadre d'une enquête criminelle, selon les mêmes modalités que l'accès aux données de smartphones, ce qui ne constituerait pas une rupture juridique majeure. Le coût kilométrique serait modulé selon plusieurs paramètres : 1⃣ Le poids du véhicule par essieu car l'augmentation du poids endommage les routes de manière exponentielle. Un camion de 8t par essieu endommage les routes non pas 16x plus qu'une Twingo à 0,5t par essieu mais entre 640 et 160 000x plus (ornières ou fissures) selon une étude australienne de 1988. Les véhicules électriques, plus lourds que leurs équivalents thermiques d'environ 40%, seraient davantage taxés sur ce critère. Mais une taxe pigouvienne sur le carburant serait maintenue parallèlement pour pénaliser les externalités spécifiques aux moteurs thermiques. 2⃣ La tarification dynamique selon le trafic permettrait de moduler le prix sur certains axes aux heures de pointe, fluidifiant naturellement le trafic par un signal de prix plutôt que par des contraintes réglementaires. Ce système aurait des conséquences profondes sur la structure des incitations économiques. En faisant payer aux usagers le vrai coût de leurs déplacements. Il rendrait beaucoup plus attractifs la densité urbaine, les transports en commun, le vélo, la marche et les circuits-courts. À l'inverse, l'étalement urbain et la dépendance à la voiture deviendraient plus coûteux. Ce modèle a été défendu par des économistes, des urbanistes et de spécialistes des transports tels que David Livinson (aka the Transportist). Mécaniquement, avec ce modèle, la valeur foncière des quartiers denses et bien desservis augmenterait tandis que celle des zones pavillonnaires dépendantes de la voiture, et celle des zones commerciales étalées tendrait à baisser en perdant leur attractivité relative. C'est précisément pour cette raison qu'il serait indispensable de combiner ce système avec une Land Value Tax. Sans LVT, le renchérissement du transport produirait un effet redistributif pervers : les propriétaires des centres-villes denses verraient leur patrimoine s'apprécier sans rien faire, tandis que les ménages dépendants de la voiture, souvent moins aisés, supporteraient à la fois la hausse du coût du transport et la dépréciation de leur patrimoine immobilier. La LVT corrige ce déséquilibre en captant pour la collectivité la valeur foncière créée par la densité et les aménités urbaines. Il faut aussi noter que la LVT s'auto-régule partiellement : si le renchérissement du transport fait baisser la valeur foncière des zones pavillonnaires, la LVT sur ces zones diminue en conséquence. Ce qu'on perd en recettes foncières périphériques, on le gagne en recettes foncières centrales. L'effet global sur les inégalités dépend donc de la conception précise du système et de l'usage fait des recettes, idéalement la suppression d'impôts pesant sur le travail et la production, conformément à la logique georgiste. Conclusion : La combinaison d'une tarification routière au coût réel et d'une Land Value Tax constitue un système fiscalement cohérent et économiquement rationnel. Elle élimine simultanément deux des plus grandes subventions implicites de nos économies : la sous-tarification de l'automobile et la rente foncière privée, et elle modifie en profondeur les incitations qui façonnent nos villes, nos paysages et nos modes de vie.